2026 Gênesis GV60 Magma | Revisão de pH

Se funcionou para a Hyundai, por que não para o Genesis? Esse é o pensamento por trás do lançamento da nova marca de desempenho da Genesis, Magmaque, assim como a divisão N da empresa irmã Hyundai, tem como objetivo injetar um pouco (ou muito) calor na mistura. O GV60 Magma é outro míssil elétrico de motor duplo e produção de 650 cv que apresenta motor e caixa de câmbio simulados de o Ioniq 5 e 6 N. Mas sem nenhuma herança de desempenho para se apoiar – e como uma oferta mais alta, mais pesada e menos escorregadia – apresenta-se como a menos convincente de todas…

Na verdade, não se pode dar ao luxo de o ser, porque embora o Genesis seja um interveniente em crescimento no seu mercado principal (os EUA), ainda é um peixe pequeno quando comparado com as alternativas alemãs. E em mercados como o Reino Unido, onde as vendas mal ultrapassaram a marca de 5 mil desde que foi lançado aqui em 2021, o Genesis é apenas um pontinho no radar. Os executivos da empresa querem que acreditemos que volume não é o nome do jogo Genesis, mas a implementação de mais retalhistas no Reino Unido em 2026 sugere que um crescimento significativo é pelo menos parte do plano.

Na verdade, a razão pela qual o lançamento do GV60 Magma no Reino Unido ocorreu na Escócia foi para que a Genesis pudesse mostrar à imprensa automobilística seu estúdio de experiência em Edimburgo, onde exibe carros ao lado de especialistas em produtos (como uma loja da Apple), sem qualquer tentativa de fazer vendas reais (ao contrário de uma loja da Apple). Até agora, tem apenas três desses locais no Reino Unido – os outros dois estão em Londres – e embora não contribuam diretamente para a carteira de pedidos da Genesis, já que se parecem mais com galerias do que com concessionárias, ter um GV60 laranja brilhante na frente e no centro é obviamente bom para atrair a atenção.

Conseqüentemente, parece cruel no metal. Com aquelas ligas de 21 polegadas envoltas em borracha Pirelli P-zero e uma notável quantidade de curvatura negativa, o Magma tem um agachamento proposital. Suas esteiras são 50 mm mais largas do que as do modelo padrão e os arcos das rodas estendidos para provar isso. Há mais aberturas no nariz para maior resfriamento, canards dianteiros para combater a sustentação em velocidade e na parte traseira há uma das asas traseiras mais diabólicas já instaladas em um EV. Quando você vê isso nos retrovisores, parece que o carro tem buzina.

Apenas uma especificação do Magma é oferecida, embora você possa, se desejar, escolher entre oito tons de tinta mais sutis do que o Magma Orange de lançamento. Faça isso e – graças em parte ao fato de não haver emblemas Magma reais na carroceria – este GV60 quente pode se tornar um carro Q. Mesmo com aquela asa na traseira, poucas pessoas esperariam que algo assim fosse capaz de atingir 164 mph e um tempo de 0-62 de 3,4 segundos, muito menos ter torque para rivalizar com um SF90 Stradale.

Não é muito chamativo por dentro, onde as únicas opções que você tem são a cor da costura. Pode ser laranja ou branco, para contrastar com o couro sintético preto padrão e a cabine de camurça. Mas a falta de opções não é ruim, pois a cabine parece boa, com uma configuração de tela dupla de 27 polegadas de largura (mas provavelmente fina) que fica no painel, um módulo de controle climático parte analógico e parte digital que é fácil de usar e – regozije-se – um volante totalmente redondo. Tudo parece bem feito e fácil de conviver, e apropriadamente mais premium do que os Hyundais. Também é espaçoso na parte de trás.

Os proprietários do Hyundai 5 e 6 N acharão o procedimento de inicialização familiar porque o Magma inicia como qualquer outro carro elétrico. Não há conta-rotações falso no display do motorista e os remos do volante ajustam a regeneração, não as relações. O Magma possui seu próprio zumbido EV sintetizado, que pode soar um pouco monótono em certas velocidades, embora felizmente você possa desligá-lo, permitindo que você aprecie a natureza refinada e isolante do Genesis. Mesmo com seu Pirellis de 275 seções, o ruído da estrada no GV60 é baixo e o ruído do vento é igualmente moderado.

Somando-se a essa sensação de qualidade estão os amortecedores de adaptação contínua do Genesis, que fazem um trabalho admirável ao suavizar as crateras lunares dos subúrbios de Edimburgo. É um sistema mais inteligente do que o 6 N igualmente adaptável, porque apresenta a tecnologia de ‘fim de viagem’ do Genesis, que reduz solavancos e batidas em superfícies ruins, tensionando instantaneamente o suporte antes de você atingir os batentes. Ajudando o sistema está uma câmera específica do GV60 que informa os amortecedores sobre o que está por vir, para que o sistema possa antecipar, em vez de reagir, às imperfeições da estrada.

Pressione o botão favorito no volante, que pode ser personalizado para ligar o motor virtual e o DCT de oito velocidades, e os alto-falantes frontais do GV60 de repente projetam uma nota rouca, quase semelhante à de um V6. Ele fica mais suave à medida que as rotações simuladas aumentam para algo mais parecido com o GT3 flat-6 e – talvez não por coincidência – o tacômetro digital exibe uma linha vermelha às 9.000 rpm. Se você pisar em ponto morto, o conta-rotações salta da linha vermelha ao som de um limitador rígido. É inútil, mas também hilariamente brilhante.

Esta é uma máquina rápida, é claro. Tecnicamente, é dois décimos mais lento para 62 mph do que o mais escorregadio 6 N, mas é idêntico ao 5 e seu impulso fora da linha é extremamente forte. O mapa de torque simulado parece um pouco diferente dos Hyundais, com uma faixa intermediária potencialmente mais fraca e um impulso maior no topo simulado. Como no Ns, se você sair da faixa de torque, o software simula um motor atolado. Mas o melhor de tudo é que se você se encontrar em uma estrada B escocesa gordurosa, poderá usar as marchas para cortar a energia, mesmo que seu pé esteja pressionado com força no carpete.

Isso é o que torna a simulação tão divertida, pois vai além de apenas ter engrenagens falsas. Há um fator de dirigibilidade que beneficia o progresso na estrada – especialmente se você deseja que seu EV de 650 cv seja envolvente, sem que você precise usar velocidade warp. Por outro lado, a frenagem simulada do motor parece forte e totalmente real, mesmo se você acelerar a marcha. Basta dizer que o Magma não diverte apenas com seus tons de motor sintetizados. Parece verossímil (ou meio credível, de qualquer maneira) como um carro de alto desempenho movido a combustão.

Meia dúzia de voltas no fantástico circuito escocês de Knockhill confirmam que este não é um pônei de um só truque. O controle da carroceria é forte, o equilíbrio é neutro até que você provoque uma sobreviragem e, embora não haja nenhuma sensação real de direção, o carro reage intensamente a todos os seus comandos. Claro, se você pisar desajeitadamente nas âncoras, o centro de gravidade mais alto do GV60 significa que ele abanará o rabo mais do que os Ns. Mas dirija dentro dos limites e o Magma será igualmente divertido. O que é um grande elogio.

Há um problema, veja bem. Com um alcance reivindicado de 264 milhas, este Genesis está 14 milhas abaixo do 5 N e 28 abaixo do 6 N – e nenhum dos modelos é particularmente famoso por percorrer grandes distâncias entre os carregadores. É também de longe o carro mais caro do trio, custando £ 75.915, e você precisa se perguntar quem escolheria o GV60 em vez dos outros. Provavelmente a resposta é alguém que aprecia as pequenas, mas perceptíveis melhorias na qualidade do material interior e no conforto de condução. Embora se essa for a sua prioridade, o Porsche Macan 4S Electric está perigosamente perto.

Mas você sabe o que? O Macan ainda não possui o sistema E-Shift da Porsche e, embora sua habilidade como crossover elétrico que faz tudo não esteja em questão, é menos hotrod. Se você realmente procura algo movido a bateria que faça seu barco interativo flutuar – e gosta da perspectiva de ser um pouco contrário – o Magma pode muito bem ser para você…

Motor: Motores elétricos síncronos duplos de ímã permanente
Transmissão: Tração integral de velocidade única com DCT simulado de oito velocidades
Potência (CV): 650 (com overboost)
Torque (lb pés): 583 (com overboost)
0-62 mph: 3,4 segundos
Velocidade máxima: 264 km/h
Peso: 2.240kg
Bateria: Íon de lítio 800 V, capacidade de 84 kWh
Eficiência/alcance: 2,9 milhas/kWh, 264 milhas
Carregamento CC máximo: 350kW; Carga de 10 a 80% em 18 minutos
Preço: £ 75.915