O espectro de 2026 há muito tempo apareceu em grande parte da estação da Fórmula 1. Durante os lançamentos de carros de pré-temporada, houve inúmeras referências à necessidade de equilibrar o desenvolvimento de 2025 e 2026 de carros, dada a principal revisão dos regulamentos da unidade de energia e do chassi, com a conversa sobre os carros do próximo ano aumentando apenas desde então. A batalha pelo campeonato mundial de 26 já se enfurece a portas fechadas, muito antes da luta deste ano atingir seu clímax. É uma força invisível que não apenas molda o que acontecerá no próximo ano, mas também afeta o que está acontecendo nos trilhos hoje.
Toda equipe formulou um plano que entra este ano para que ele dividisse seus recursos, o que é em parte graças ao limite de custo. Situado em um número de linha de base de US $ 130 milhões – o número real é maior, dado que há inúmeros ajustes muito complicados para entrar aqui – isso limita o quanto as equipes podem gastar no negócio principal de projetar, desenvolver e competir com seus carros. Existem muitas exclusões que significam que os gastos reais são muito mais altos, mas são principalmente gastos periféricos que não se relacionam diretamente com os carros. Um fator mais significativo é o que é chamado de regulamento de teste aerodinâmico (ATR).
Isso limita o trabalho de WindTunnel e CFD em termos de execuções totais, tempo de ‘vento’ quando o túnel está ativo e coletando dados e ocupação, que é a quantidade de tempo que você pode estar em sua instalação. Isso é monitorado de perto pelas equipes e examinado de perto pela FIA. Não há avenida para testes aerodinâmicos extras, o que significa que é essencial que você use o WindTunnel, em particular o mais eficiente possível. Se você consome execuções para extrair mais alguns centésimos do seu carro 2025, estará tirando -os do desenvolvimento de ’26 – a definição de roubar Pedro para pagar Paul.
O problema é que a realidade raramente coopera e a divisão nocional das equipes de recursos planejadas terão, em muitos casos, ajustadas. Além disso, a alocação de recursos de WindTunnel e CFD foi alterada entre o Grand Prix canadense e austríaco no mês passado, com base na posição do campeonato de construtores. Há um número 100% nocional para o trabalho de WindTunnel e CFD, embora apenas a sétima equipe de colocado obtenha isso, o restante ganha ou perda em cinco incrementos percentuais de ponto, com 70% para McLaren de primeira classificação e 115% para o último colocado alpino.
Indiscutivelmente, apesar de sua limitada Subsídio ATR, a McLaren está na melhor posição, dada sua vantagem dominante nos campeonatos de motoristas e construtores. Ele possui um carro que não é apenas rápido em uma volta, mas geralmente é ainda mais forte no ritmo da corrida, graças ao quão bem as temperaturas dos pneus traseiros podem ser controlados. Mas mesmo assim, não é uma tarefa direta.
“Realmente complicado”, diz o diretor técnico de engenharia da McLaren, Neil Houldery, quando perguntado sobre a dificuldade de equilibrar este ano e o próximo durante o fim de semana do Grande Prêmio da Áustria. “É realmente um bom desafio entender quanto desempenho ainda podemos sair do carro 2025 e quanto desempenho realmente precisamos fazer para 2026. E, no momento, capturamos tudo o que achamos que podemos em 2025. agora.”
Uma atualização de entrada do duto de freio traseiro e traseiro apareceu devidamente no fim de semana seguinte em Silverstone, embora o primeiro não estivesse disputado com todas as indicações de que será usado no próximo evento em Spa em diante. Dado que a McLaren está na posição ideal, além da classificação sem a pressão de seus rivais e nenhum problema de carro específico que requer atenção urgente, ele tem indiscutivelmente a equação mais direta ao julgar como equilibrar seus recursos, apesar da necessidade de encerrar os títulos.
As outras três equipes do primeiro grupo, Mercedes, Ferrari e Red Bull, enfrentam uma decisão mais complicada. Max Verstappen ainda está no denominado no campeonato de motoristas, embora marcar apenas 29 pontos nos últimos quatro eventos significa que ele caiu para 69 na liderança do campeonato. Em circunstâncias normais, isso pode eliminar qualquer tentação de desviar mais recursos para 25. O diretor da equipe de saída, Christian Horner, revelou em Silverstone que “praticamente 90% do foco agora está em 2026”. No entanto, ainda há a necessidade de convencer Verstappen de que ele deve estar confiante na capacidade do Red Bull de corrigir problemas de equilíbrio que existem há alguns anos e, portanto, evitará a chance de ele partir. E quem sabe o que mais pode mudar tecnicamente, com Horner inesperadamente sendo afastado após Silverstone?
A Mercedes poderia se dar ao luxo de anular o resto da temporada para garantir que ele tire o máximo proveito do carro do próximo ano, mas também deve entender por que ele luta tanto com os pneus em temperaturas mais altas.
“Absolutamente certo”, diz Wolff quando perguntado sobre a necessidade de ficar em cima de sua inconsistência. “Talvez, para nosso benefício, a oportunidade esteja (no fato) de que muda completamente (com as regras do próximo ano), os carros de efeito solo desaparecem com o que fazem com os pneus e redefinimos. Mas, fundamentalmente, carregamos o pneu em termos de produto. Ele pode alterar a especificação, mas é o mesmo produto, portanto, precisamos entender o que cria essas oscilações”.
A Mercedes poderia anular um 2025 decepcionante e esperar que a regra de 2026 redefinir funcione a seu favor. Mas se o fizer, sem entender completamente os problemas dos pneus de seu carro atual, corre o risco de assá -los no novo. Imagens de Glenn Dunbar/Getty
Continuar a construir o entendimento desse problema pode exigir testes aerodinâmicos, dado que o diretor técnico James Allison indicou pelo menos parte da resposta pode estar na otimização dos vários mecanismos de transferência de calor e refrigeração ao redor dos pneus traseiros – o que ele chama de “pedaços muito exigentes de engenharia”. O ponto é que a Mercedes não pode simplesmente assumir que o problema se resolverá em 2026, pois provavelmente aponta para um ponto cego em suas próprias ferramentas e decisões de design.
Ferrari talvez esteja na posição mais desagradável. O diretor da equipe, Fred Vasseur, sempre foi inflexível de que o desenvolvimento de ’26 não deve ser comprometido, mas em meio à pressão em sua posição e o espancamento da equipe tomou após suas aspirações de título se voltaram para pó com um 2025 sem vitórias até o momento, há uma determinação pelo menos para salvar algumas vitórias.
“Somos todos lúcidos de que será mais do que difícil voltar para a McLaren”, diz Vasseur. “Primeiro, eles têm uma vantagem. Às vezes, em alguma pista ou (em) algumas condições, somos capazes de lutar com eles, mas no geral eles têm uma vantagem. E eles também têm uma grande vantagem em termos de campeonato e, mesmo que você venha todas as corridas até o final, ainda não tenho que ser um dos dois ratos, mas ainda assim, o que está no final do que o que está no final do que o que está no final do que está no final do que está no final do que o que está no final do que o que está no final do que o que está no final do que o que está no final do que o que está no final do que o que está no final do que o que está no final do que o que está no final do que o que está no final do que o que está no final do que o que está no final do que o que está no final do campeonato. – Sabemos o que temos que fazer.
A Ferrari fez grandes mudanças em seu carro para 2025, reduzindo o comprimento da caixa de engrenagens para mover o cockpit para trás dentro de uma distância entre eixos inalterada para criar uma oportunidade aerodinâmica. Infelizmente, isso levou a correr um amortecedor traseiro demais sem a potência para segurar o carro na altura do passeio direito em alta velocidade. Como resultado, a altura do passeio geralmente precisava ser mais alta, sacrificando a força descendente significativa. Um piso modificado apareceu na Áustria que ajudou a ser importante, mas a principal mudança é a introdução esperada dos internos da suspensão traseira revisada, talvez para o spa. Se tudo funcionar conforme o planejado, isso pode significar um salto adiante no desempenho.
Para a maioria, as decisões já foram tomadas, mas o problema fundamental no trade-off é o aumento do rendimento do trabalho de 26 aero. Digamos que um ciclo de desenvolvimento que exija uma certa quantidade de WindTunnel e Recurso CFD possa produzir alguns centésimos de segundo agora, o mesmo recurso pode equivaler a um décimo ou mais para 26 devido à inclinação do gradiente de desenvolvimento. Como regra geral, os regulamentos mais maduros obtêm o mais raso que o gradiente se torna, mas, ao mesmo tempo, um ganho de alguns centésimos poderia fazer a diferença entre o segundo ou o quarto no campeonato dos construtores.
Isso não é melhor ilustrado do que no meio -campo. Atualmente, Williams ocupa o quinto lugar em 59 pontos, com o alpino classificado em 19. Todas as seis equipes desse grupo poderiam superar o topo, dependendo de como a segunda metade da temporada vai e a cada passo na classificação que vale mais de US $ 10 milhões, essa é uma batalha lucrativa. A Williams já concentrou seu trabalho de windtunnel em 26, mas tem um problema relacionado ao refrigeração que deve ser entendido e corrigido. Sauber fez um progresso significativo para pular para o sexto, tornando o carro significativamente menos ‘pico’ e melhorando o equilíbrio da corner, dando à confiança de seus motoristas, enquanto as corridas touros tem um carro que sempre foi relativamente benigno para dirigir, mas precisa de um pouco mais de força para retornar constantemente para a frente do meio-campo.
Por trás deles, a Aston Martin está fazendo um progresso formidável, pois pela primeira vez nessa era dos regulamentos, mostrou a capacidade de melhorar o carro de forma consistente com as atualizações, em vez de se causar problemas, e, portanto, provou que seus processos de desenvolvimento melhoraram. O Haas também atingiu problemas de repeção nos cantos de alta velocidade desde o início, mas corrigiu esses problemas, enquanto alpino está em todo o lugar com um carro que não anda bem e é apenas uma ameaça de pontos em faixas favoráveis – mas pelo menos ganhou significativamente mais túnica de windtunnel e recursos CFD agradecem a cair para trás.
Todas as equipes têm muito a ganhar com talvez a introdução de mais uma atualização do que os rivais em 25, mas isso tem um custo. O desenvolvimento aerodinâmico é um jogo de soma zero, devido a qualquer recurso WindTunnel ou CFD que você gaste em ’25 não pode ser usado para ’26. Isso significa que a maioria tenderá a manter o foco em 26, a menos que eles tenham um problema específico para solucionar problemas que correm o risco de levar para o próximo ano, apesar das mudanças no carro, ou uma luta significativa em suas mãos para alcançar resultados considerados essenciais.
E também é importante lembrar que melhorar o potencial de desempenho do seu carro é apenas parte da batalha. Isso ocorre porque entender a melhor forma de explorar isso, por si só, vale a pena desempenho, e aqueles que têm pouca ou nenhuma parte a vir podem descobrir que suas performances continuam em uma curva ascendente simplesmente sendo capazes de extrair mais da maquinaria existente.
Para a maioria, dado o atraso no desenvolvimento entre o início da fase de design e a obtenção de peças no carro, especialmente com o intervalo de duas semanas em agosto, as decisões já foram tomadas. Mas o efeito dessas opções será sentido não apenas pelo restante de 2025, mas também até o próximo ano – e até além de como é importante iniciar um novo ciclo de regras fortemente.