A Boeing está avançando em direção a uma maior produção do 737 MAX, já que a CEO Kelly Ortberg diz que a produção do 787 está aumentando e a certificação do MAX 7 está se aproximando.
O CEO da Boeing, Kelly Ortberg, usou sua aparição no Conferência de Decisões Estratégicas de Bernstein em Nova York, em 27 de maio de 2026, para apresentar o que pode ser um dos instantâneos mais claros do plano de recuperação de aviões comerciais de curto prazo da Boeing: aumentar a linha 737 MAX de 42 para 47 aeronaves por mês, mover o 787 Dreamliner de oito para 10 por mês e, finalmente, encerrar o trabalho de certificação há muito adiado do 737 MAX 7 e MAX 10.
Para a Boeing, todos os três estão profundamente conectados. Taxas de produção mais altas significam mais entregas. Mais entregas significam mais dinheiro. Mas depois de anos de escrutínio sobre a qualidade de fabrico, atrasos na certificação, tensão na cadeia de abastecimento e o impacto persistente do incidente da ficha de porta do 737 MAX 9 da Alaska Airlines em 2024, a mensagem de Ortberg não era simplesmente que a Boeing quer construir mais aviões.
É que a Boeing acredita que está pronta para fazê-lo com mais cuidado.
A produção do 737 MAX está chegando a 47 por mês
A atualização mais imediata veio no programa 737, onde Ortberg disse que a Boeing concluiu o que chamou de revisão fundamental da FAA para uma mudança para 47 aeronaves por mês.
“Passamos na revisão final da taxa 47”, disse Ortberg. “Portanto, estamos agora no processo de operar a linha a uma taxa de 47 por mês.”
Este é um passo significativo para o programa de aviões comerciais mais importante da Boeing. A empresa passou para 42 por mês no outono passado, e Ortberg disse que a subida para esse nível correu bem, com os principais indicadores de desempenho permanecendo positivos. O próximo passo, disse ele, é estabilizar o sistema de produção a uma taxa mais elevada.
“Provavelmente levaremos alguns meses de estabilização lá”, disse Ortberg, acrescentando que a Boeing “deverá estar lá nos próximos meses”.
A Reuters também informou na quarta-feira que o administrador da FAA, Bryan Bedford, disse que a agência endossou a mudança da Boeing de 42 para 47 aeronaves por mês e estava “absolutamente confortável” com esse aumento. A FAA impôs um limite de 38 aeronaves por mês em janeiro de 2024 depois que a Alaska Airlines incidente com plugue de portamais tarde permitindo que a Boeing retomasse a produção crescente pois demonstrou melhorias de qualidade.
Ortberg descreveu o processo de aumento de tarifas da Boeing como deliberadamente cauteloso. Antes da revisão final, a Boeing já havia testado o sistema a 47 por mês e colocado “espaços em branco” no fluxo de produção. Essas posições em branco dão à linha espaço para se recuperar se uma área de commodities ou fornecedores ficar para trás.
Em outras palavras, a empresa não está simplesmente empurrando mais aviões através de Renton e esperando que o sistema os alcance.
“Estamos altamente confiantes de que acionamos o sistema para garantir que estamos prontos para atingir esse ritmo”, disse Ortberg.
A “Linha do Norte” de Everett será mais importante aos 52 anos ou mais
A próxima meta principal são 52 aeronaves por mês, mas Ortberg teve o cuidado de não estabelecer uma data agressiva. Ele disse que a Boeing historicamente falou em esperar pelo menos seis meses entre os aumentos nas tarifas, mas também deixou claro que a empresa só mudará quando o sistema de produção e a cadeia de suprimentos estiverem prontos.
É aí que entra a nova linha de produção do 737 da Boeing em Everett, Washington.
Ortberg disse que a quarta linha do 737, que a Boeing chama de Linha do Norte, já está em funcionamento. A empresa planeja passar um avião por ele para qualificar o sistema de produção. Os funcionários estão sendo contratados e treinados em Renton antes de se mudarem para Everett.
A linha Everett não é necessária para passar para 47 por mês, disse Ortberg. Torna-se importante para 52 anos e além.
“Precisamos que a linha Everett esteja ativa para mover 52 e além, não para 47”, disse ele.
A ambição a longo prazo permanece ainda maior. Ortberg disse que a Boeing gostaria de chegar a 63 aeronaves por mês, mas reconheceu que a indústria observará a empresa de perto antes que isso aconteça.
Acho que o mundo inteiro está observando para garantir que cheguemos a 47 e 52.
Kelly Ortberg | CEO da Boeing
“Acho que o mundo inteiro está observando para garantir que chegaremos a 47 e 52”, disse ele.
Essa linha pode ser o resumo mais honesto da posição da Boeing. A demanda está aí. O atraso está aí. Mas depois de anos de crises operacionais e de qualidade, a Boeing precisa ganhar confiança passo a passo na produção.
Certificação MAX 7 e MAX 10 perto da fase final
A certificação também continua sendo uma das maiores prioridades de aviões comerciais da Boeing para 2026. Ortberg disse que os programas de certificação 737 MAX 7 e MAX 10 estão “claramente chegando aos estágios finais” e que as duas variantes estão agora com pouco mais de 80 por cento de testes de voo de certificação.
Ele também disse que a Boeing agora tem autoridade da FAA para todo o regime de testes de voo restantes, o que significa que a empresa não precisa de aprovações adicionais da FAA TIA para esses testes.
“Então, é apenas uma questão de passar pelo programa de testes de voo”, disse Ortberg.
Espera-se que o MAX 7 receba seu certificado de tipo antes do MAX 10, embora Ortberg tenha dito que os dois deveriam estar relativamente próximos. Ele reconheceu que o pacote de certificação MAX 10 é maior que o pacote MAX 7, mas disse que o trabalho está sendo realizado simultaneamente.
O sistema anti-gelo do motor, que tem sido um dos principais problemas ligados ao atraso nas certificações, parece estar em grande parte atrás da Boeing do ponto de vista de testes. Ortberg disse que o trabalho foi concluído e primeiro será incluído no programa 737-8.
“Já concluímos todos os testes do antigelo do motor e tudo isso ficou para trás”, disse Ortberg. “Estamos bastante confiantes de que não veremos nenhum problema aqui no regime restante de testes de voo.”
Separadamente, a Reuters informou que o administrador da FAA, Bryan Bedford, disse que a FAA prevê que o 737 MAX 7 será certificado neste verão e o MAX 10 antes do final de 2026.
A tão esperada atualização de certificação é música para os ouvidos das companhias aéreas que aguardam nos segmentos menores e maiores da família MAX. A Southwest Airlines é há muito tempo o principal cliente vinculado ao MAX 7, enquanto o MAX 10 é importante para companhias aéreas como a United Airlines, que espera pela versão de maior capacidade da família 737 MAX.
A produção do 787 voltou a oito por mês, mas assentos e motores continuam sendo itens de observação
No 787 Dreamliner, Ortberg disse que a Boeing passou para uma taxa de oito aeronaves por mês, com a meta de chegar a 10 por mês até o final do ano. Mas ele também deixou claro que o caminho para o 10 não está livre de atritos.
O maior desafio no curto prazo não é a produção básica da aeronave. Ele está recebendo aeronaves concluídas.
Ortberg disse que configurações complexas de assentos, especialmente em cabines mais sofisticadas, criaram atrasos na certificação. Em alguns casos, os aviões estão concluídos, mas não podem ser entregues aos clientes porque a documentação de certificação dos assentos está incompleta.
“Temos aviões parados para os clientes, aguardando completamente as certificações dos assentos”, disse Ortberg.
Ele disse que a Boeing está trabalhando com a FAA, EASA e fabricantes de assentos para melhorar o processo, mas espera que a empresa “lute por assentos ao longo do ano”. A questão normalmente não é o fornecimento dos assentos em si, explicou ele. Os assentos estão instalados. Os aviões são construídos. A papelada é o gargalo.
A Boeing também está monitorando as entregas de motores. Ortberg disse que a empresa ficou para trás em motores no primeiro trimestre e está trabalhando com a GE em um plano de recuperação. Essa recuperação, disse ele, será necessária antes que a Boeing possa aumentar a taxa de produção do 787.
A boa notícia para a Boeing é que Ortberg não espera que a questão dos assentos force uma desaceleração na produção. O impacto mais realista é o tempo.
“Não acho que faremos nada para desacelerar a produção”, disse ele. “Mas talvez não cheguemos à nota 10 tão cedo quanto poderíamos, se não tivéssemos enfrentado os desafios.”
Para a Boeing, a mensagem de Bernstein foi de progresso, mas não de voltas de vitória. O 737 está subindo. O 787 está ganhando impulso. O MAX 7 e o MAX 10 estão finalmente chegando ao fim da certificação. Mas cada marco ainda depende da execução, e Ortberg parecia saber disso melhor do que ninguém.
“Esta é uma história de execução”, disse ele. “Então, concentre-se apenas na execução.”
Uma transcrição completa dos comentários de Ortberg está disponível aqui.