Os Estados Unidos desenvolveram o Douglas X-3 para alcançar o Mach 2 e manter uma vantagem na corrida para construir os caças mais rápidos e avançados do mundo.
Com sua forma elegante e asas curtas, o X-3 apresentava um design de ponta. No entanto, ficou aquém das expectativas devido a motores e problemas de controle com pouca potência. Embora nunca tenha atingido seus objetivos de desempenho original, o X-3 contribuiu com dados valiosos que melhoraram a segurança e o design de futuras aeronaves.
O planejamento supersônico começou em 1941
Em 1941, o Corpo Aéreo do Exército dos EUA começou a explorar a possibilidade de voo supersônico e pediu à empresa de aeronaves Douglas para examinar se a quebra da barreira do som era alcançável. Durante os próximos anos, o serviço permaneceu comprometido com a idéia, enquanto Douglas continuava desenvolvendo um design em potencial.
O projeto ganhou impulso e, em 1945, secretário de guerra Henry Stimson aprovou um pedido de Douglas para desenvolver uma aeronave capaz de chegar a Mach 2. Também foi obrigado a voar por pelo menos 30 minutos e decolar e pousar sob seu próprio poder. Este requisito o diferencia Do sino movido a foguetes XS-1que foi lançado no ar a partir do baía de bombas de um bombardeiro B-29 e deslizou para um pouso quando seu combustível acabou.
Douglas Aircraft Company produz design inovador X-3
Em 1949, Douglas finalizou seu design de aeronave conceitual, chamado Modelo 499-D, com um título de serviço de “X-3”. A empresa concordou em construir duas aeronaves X-3. O especificações originais pedia motores duplos, um comprimento de 66 pés 10 polegadas, uma envergadura de 22 pés 8 polegadas e um peso máximo de 22.400 libras.
Douglas planejado para a estrutura da aeronave ser principalmente liga de alumínio. Eles também pretendiam usar aço inoxidável, molibdênio e liga de magnésio para as superfícies que enfrentariam calor intenso. No entanto, mais tarde naquele ano, a Força Aérea aprovou uma solicitação de Douglas para substituir o titânio nas seções do boom da cauda, pós -combustor e cone de cauda. Essas mudanças reduziram o peso da aeronave por 395 libras.
Outra característica distinta do X-3 foi a sua cone de nariz longo e longo. Apoiou o trem de pouso do nariz, os instrumentos de teste de vôo e outros sistemas elétricos.
Os motores inadequados impedem o X-3 de alcançar Mach 2
Enquanto o design básico do X-3 pareceu moderno, elegante e capaz de atingir altas velocidades, seus motores se tornaram uma de suas principais falhas. Douglas Aircraft’s initial design was for the X-3 to have the newly designed turbojet, the Westinghouse J-46, com um pós-combustor. Esse design produziria 6600 libras de impulso com pós -combustíveis.
Em 1948, no entanto, Douglas descobriu que o J-46 ainda estava em desenvolvimento e não está pronto para o X-3. Eles então decidiram substituir o J-46 pelo J34-WE-17. Este motor tinha dimensões semelhantes ao J-46, mas só conseguiu produzir 4850 libras de impulso. Essa falha deixou a aeronave “severamente com pouca potência”E incapaz de atingir sua meta de desempenho Mach 2.
Para o seu Primeiro voo supersônicoo piloto teve que colocar a aeronave em um mergulho de 15 graus para atingir o Mach 1.1. Os X-3 vôo mais rápido foi em 28 de julho de 1953, chegando a Mach 1.208 em um mergulho de 30 graus. Outro problema com seus motores foi que sua velocidade de decolagem foi de 260 nós.
Os problemas de controle se mostraram desafiadores para os pilotos de Douglas X-3
O Douglas X-3 também teve problemas de controle significativos durante os vôos.
Após o primeiro voo de teste em 20 de outubro de 1952, teste O piloto William Bridgeman declarou“Essa coisa não quer ficar no ar”.
Bridgeman desembarcou a 240 milhas por hora e disse que estava feliz que a pista de seco do lago na Edwards AFB lhe deu muito espaço para desacelerar.
Após o 25º voo de teste em 2 de dezembro, a Força Aérea recebeu o único Douglas X-3. Os pilotos Chuck Yeager e o tenente -coronel Frank K. Everest fizeram três voos de teste adicionais. Depois de encontrar os controles “lentos” em baixas velocidades, Everest chamou isso “Um dos aviões mais difíceis que já voei.”
Um ano depois, em 27 de outubro de 1954, o piloto Joseph A. Walker estava pilotando uma missão de teste no X-3. O voo foi uma série de testes da estabilidade lateral e direcional do jato. Com relativamente “asas curtas e atarracadas”A maior parte da massa do X-3 foi centrada ao longo de sua longa fuselagem.
Movimentos não controlados repentinos
Durante o voo, Walker estava voando em Mach 0,92 a 30.000 pés e fez um rolo esquerdo. Quando o X-3 fez o rolo, o nariz repentinamente se levantou 20 graus e bocava 16 graus. Walker o controlou e se preparou para a próxima manobra de teste.
Ele entrou em um mergulho e acelerou para Mach 1.154. Ele então fez um rolo esquerdo, e o nariz se arremessou e depois subindo enquanto também liderava. Esses movimentos repentinos carregaram a fuselagem com forças G mais altas que o normal. Walker conseguiu controlar a aeronave e pousou com segurança. A inspeção pós-vôo constatou que o X-3 atingiu seu limite máximo de carga e poderia ter terminado se as forças G fossem mais altas.
O acoplamento do rolo resulta no aterramento do X-3
Os engenheiros determinaram que o X-3 havia passado “rolo o acoplamento”Ou“ Roll Divergence ”. Isso ocorre quando uma aeronave faz uma manobra em torno de um eixo e causa um movimento não informado em um ou dois outros.
Na mesma época, vários F-100As da Força Aérea também experimentaram acoplamento de rolos, resultando em três acidentes e duas mortes.
Walker completou dez vôos adicionais no X-3, com seu voo final ocorrendo em 23 de maio de 1956. Logo depois, a Força Aérea aposentou a aeronave e a transferiu para o Museu da Força Aérea.
O X-3 ainda tinha Alguns Sucessos
Embora o Douglas X-3 nunca tenha alcançado seu objetivo de voar em Mach 2, estava longe de ser um fracasso. O programa produziu informações valiosas, particularmente sobre o acoplamento de rolos, o que levou a um design importante Alterações no F-100 e F-104. O X-3 também foi uma das primeiras aeronaves a usar o titânio. Além disso, suas velocidades de decolagem e aterrissagem extraordinariamente altas estimuladas Avanços na tecnologia de pneus de aeronaves.
