Na manhã de 25 de outubro de 1999, um Learjet 35A (N47BA) decolou do Aeroporto Internacional de Orlando (MCO) com destino a Dallas Love Field (DAL). A bordo estavam seis almas – dois pilotos e quatro passageiros – incluindo Payne Stewart, uma das figuras mais emblemáticas do golfe.
O voo, operado pela Sunjet Aviation de Sanford, Flórida, foi a primeira etapa de uma viagem de dois dias e cinco voos. Stewart, 42 anos, estava a caminho do Texas para uma reunião sobre um novo campo de golfe para sua alma mater, a Southern Methodist University, antes de seguir para Houston para o PGA Tour Championship de 1999.
O jato foi abastecido com 5.300 libras de combustível, o suficiente para um vôo de quatro horas e quarenta e cinco minutos.
A Tripulação e Passageiros
Nos controles estava o capitão Michael Kling, um aviador veterano de 42 anos com mais de 4.200 horas de voo. Ex-piloto da Força Aérea dos EUA, Kling havia pilotado o KC-135 Stratotanker e o E-3 Sentry e servia como piloto instrutor na Guarda Aérea Nacional do Maine.
Sua copiloto, a primeira oficial Stephanie Bellegarrigue, 27, era instrutora de voo certificada e piloto comercial classificada no Learjet e no Cessna Citation 500. Ela acumulou 1.751 horas, incluindo 251 com o Sunjet.
Juntando-se a Stewart estavam seu agente, Robert Fraley, ex-zagueiro do Alabama; Van Ardan, presidente da Leader Enterprises; e o arquiteto de campos de golfe Bruce Borland.
Um vôo de rotina… então, silêncio.
N47BA partiu do MCO às 09h19, horário local. Durante a subida, a tripulação se comunicou com o Jacksonville Center e, às 09h27, reconheceu a autorização para o FL390 com a chamada: “três nove zero bravo alfa.”
Foi a última transmissão já recebida.
Os controladores tentaram alcançar o Learjet várias vezes. Silêncio. A aeronave continuou a subir.
Às 09h54 (agora no fuso horário central), um F-16 da Base Aérea de Eglin, Flórida, recebeu ordem de interceptação. O piloto de caça relatou que o Learjet navegava a 46.400 pés. Ambos os motores estavam funcionando. As luzes estavam acesas. A aeronave parecia intacta. Mas as janelas da cabine eram opacas, como se estivessem cobertas de gelo ou condensação. Nenhum movimento podia ser visto lá dentro.
Ele parou e voltou para a base.
Nas duas horas seguintes, interceptações adicionais foram ordenadas. Dois F-16 da Guarda Aérea Nacional de Oklahoma (voo TULSA 13) se aproximaram, mas relataram o mesmo: nenhum movimento, cabine escura, nenhuma reação. Posteriormente, juntaram-se dois F-16 da Guarda Aérea Nacional de Dakota do Norte (voo NODAK 32), observando as mesmas condições.
A altitude máxima da aeronave era de 48.900 pés.
Sem combustível, sem tempo
Às 12h10, o gravador de voz da cabine do Learjet (CVR) capturou o leve zumbido dos motores funcionando. Depois veio o aviso de estol, seguido pelo clique do piloto automático sendo desconectado.
Momentos depois, um dos pilotos perseguidores relatou: “O alvo está descendo e fazendo vários giros, parece que está fora de controle”. Outro disse: “Em breve irá impactar o solo; ele está em uma espiral descendente”.
Às 12h13, horário local, após um vôo de 3 horas e 54 minutos, o Learjet impactou um campo perto de Mina, Dakota do Sul, deixando uma cratera de 12 metros de comprimento, 6,5 metros de largura e 2,5 metros de profundidade. A aeronave foi destruída.
Ele voou quase 2.300 quilômetros da Flórida até Dakota do Sul, tudo no piloto automático.
Uma nação assiste incrédula
A tragédia que se desenrolava capturou a atenção global. Durante horas, telas de radar, torres de controle e transmissões de televisão seguiram o jato fantasma enquanto ele cortava o Meio-Oeste.
A certa altura, o primeiro-ministro canadense, Jean Chrétien, foi informado de que o avião poderia entrar no espaço aéreo canadense. Em suas memórias, ele escreveu:
“O avião se dirigia para a cidade de Winnipeg e os controladores de tráfego aéreo temiam que ele colidisse com a capital de Manitoba. Pediram-me que desse permissão aos militares para derrubar o avião, se isso fosse necessário. Com o coração pesado, autorizei o procedimento. Pouco depois de tomar minha decisão, soube que o avião havia caído em Dakota do Sul.”
O Pentágono confirmou que os caças americanos que seguiam o N47BA estavam desarmados. Um abate nunca foi considerado.
A investigação e a conclusão do NTSB
O National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma grande investigação. Sua causa provável declarou:
“Incapacitação dos tripulantes de voo em decorrência da não recepção de oxigênio suplementar após perda de pressurização da cabine, por motivos indeterminados.”
O NTSB descobriu que as mangueiras da máscara de oxigênio de ambos os pilotos estavam conectadas às linhas de abastecimento e que ambos os microfones estavam conectados. O regulador e a válvula de corte da garrafa de oxigênio estavam abertos, sugerindo que havia oxigênio disponível.
No entanto, por razões desconhecidas, nenhum dos pilotos parecia ter colocado a máscara a tempo.
Uma passagem importante do relatório observou:
“Uma possível explicação para o fracasso dos pilotos em receber oxigênio de emergência é que sua capacidade de pensar e agir de forma decisiva foi prejudicada por causa da hipóxia antes que pudessem vestir as máscaras de oxigênio.”
Como a taxa de despressurização não pôde ser determinada, o NTSB avaliou cenários rápidos e graduais.
Se a cabine tivesse despressurizado rapidamente para 30.000 pés, o conselho citou pesquisas que mostram que apenas 8 segundos sem oxigênio poderiam prejudicar significativamente a função cognitiva. Nesse caso, mesmo um breve atraso na colocação das máscaras de oxigénio poderia ter sido fatal.
Se a descompressão fosse gradual, a tripulação poderia ter perdido ou diagnosticado mal o problema. Os testes indicaram que um vazamento lento ou uma válvula de controle de fluxo fechada poderia levar à despressurização total em minutos, durante os quais a privação de oxigênio prejudicaria silenciosamente o julgamento e o controle motor.
O relatório afirmava:
“As investigações de outros acidentes em que as tripulações de voo tentaram diagnosticar um problema de pressurização ou iniciar a pressurização de emergência em vez de colocar imediatamente máscaras de oxigénio revelaram que, mesmo com uma taxa relativamente gradual de despressurização, os pilotos perderam rapidamente capacidades cognitivas ou motoras para resolver eficazmente o problema ou colocar as máscaras pouco depois.”
O NTSB concluído:
“Em resumo, o Conselho de Segurança não conseguiu determinar por que a tripulação de voo não pôde, ou não recebeu, oxigênio suplementar em tempo suficiente e/ou concentração adequada para evitar hipóxia e incapacitação.”
Relatório Final do NTSB
Os registros de manutenção revelaram múltiplas entradas relacionadas a problemas de pressurização da cabine nos meses que antecederam o acidente. O NTSB criticou a Sunjet Aviation pela documentação deficiente e por permitir voos com adiamento não autorizado de manutenção envolvendo problemas de pressão na cabine.
As consequências: memoriais e ações judiciais
Um ano depois, as famílias de Payne Stewart e Robert Fraley entraram com uma ação contra Learjet, Sunjet Aviation e JetShares One Inc., alegando que um adaptador quebrado causou uma perda fatal de pressão na cabine e que a manutenção da aeronave foi inadequada.
Mais tarde, o FBI invadiu os escritórios da Sunjet, apreendendo registros de voos durante uma investigação criminal que levou à falência da empresa. O processo contra a Learjet foi a julgamento em 2005, onde os jurados isentaram o fabricante da responsabilidade.
Quando o PGA Tour Championship começou, dias após o acidente, o torneio começou com um gaiteiro solitário jogando no primeiro tee do Champions Golf Club de Houston.
O Legado de Payne Stewart
Nascido em 30 de janeiro de 1957 em Springfield, Missouri, Payne Stewart foi mais que um campeão – ele era um showman. Com sua calcinha, boné tam-o’-shanter e roupas de cores vivas, muitas vezes combinando com as cores do time da NFL da cidade em que estava jogando, ele se destacou em todas as galerias e em todos os campos.
Mas por trás do estilo estava a substância. Stewart era um homem de fé, um marido dedicado a Tracey e um pai amoroso para seus dois filhos.
Sua biografia, lançada em 2001, pintou o retrato de um competidor que trouxe personalidade de volta ao golfe e graça à vitória. Contava a história de um homem que vivia com alegria, brincava com talento e acreditava profundamente na família e na fé – antes de sua vida ser interrompida com apenas 42 anos de idade. Você pode comprá-lo aqui através da Amazon.