Imagens obtidas pelos satélites Carcará I e II, que compõem a primeira constelação nacional de sensoriamento remoto por radar de abertura sintética (SAR), têm sido enviadas pelo Centro de Operações Espaciais (COPE) da Força Aérea Brasileira ao governo da Colômbia para auxiliar as autoridades colombianas na identificação de áreas de inundação e no direcionamento de ajuda humanitária. A cooperação brasileira é fundamental para o enfrentamento da situação de calamidade no país vizinho.

Com base nas informações enviadas, as Forças Armadas da Colômbia poderão priorizar regiões para busca e salvamento, direcionar recursos e otimizar o suporte às ações humanitárias em andamento, a exemplo do que ocorreu no Brasil, durante as operações realizadas após as enchentes que atingiram o Rio Grande do Sul (RS), em 2024. Agora, o COPE consegue monitorar áreas afetadas por inundações em seis regiões da Colômbia, com 11 alvos prioritários.

Carcará

Chamada de Lessônia 1, a constelação de satélites foi criada para atuarem no combate ao tráfico de drogas e à mineração ilegal, na atualização de produtos cartográficos, na determinação da navegabilidade dos rios, no monitoramento de queimadas e desastres naturais, na vigilância da Zona Econômica Exclusiva (ZEE) e no controle das fronteiras, entre outras aplicações estratégicas. Chamados de Carcará I e II, esses satélites foram lançados por meio do foguete Falcon 9, da SpaceX, no Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, nos Estados Unidos (EUA), em maio de 2022.

Os satélites foram contratados e adquiridos da empresa finlandesa ICEYE, em 2020. São de pequeno porte, com 100 k, 1 m³, 300W de potência e cinco painéis solares, cada um. Apesar das dimensões reduzidas, seus radares SAR são capazes de gerar imagens de resolução, que podem ser obtidas a qualquer hora do dia ou da noite, independentemente das condições meteorológicas, pois o sinal emitido atravessa as nuvens. Dessa forma, é possível o monitoramento continuado de áreas de interesse.

Cooperação

O pedido da Colômbia foi formalizado por meio do Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas (SICOFAA), do qual a FAB é membro, juntamente com outras 22 Forças Aéreas do continente.O SICOFAA foi fundado em 1961 com o objetivo de promover a ajuda humanitária por meio da cooperação e do reforço das capacidades, alcançando a interoperabilidade das forças aéreas e dos seus equivalentes diante das crises que afetam a região. Periodicamente, são realizados exercícios, chamados de COOPERACIÓN, para integração e desenvolvimento de doutrina comum entre os integrantes do SICOFAA.

Exercício Cooperación

A edição de 2026 do COOPERACIÓN ocorrerá pela primeira vez no Brasil e reunirá, na Base Aérea de Campo Grande, cerca de 22 delegações, entre países-membros, observadores e convidados, com um cenário de combate a incêndios. O objetivo de aprimorar a coordenação de apoio mútuo, adestrar procedimentos de Comando e Controle (C2) das Operações Aeroespaciais em resposta a incêndios e fortalecer a capacidade de coordenação do país afetado diante de desastres naturais.

Durante os 11 dias de operação, em um cenário simulado, o esforço multinacional será submetido a situações complexas impostas pela Direção do Exercício, com o objetivo de treinar processos decisórios em diferentes níveis, culminando na viabilização de missões de Combate a Incêndios em Voo, Busca e Salvamento e Evacuação Aeromédica (EVAM), em apoio às autoridades civis.

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A Força Aérea Brasileira (FAB) informa que publicou as Instruções Específicas do Exame de Admissão à Primeira Turma do Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica com ingresso previsto para 2027 (CFS 1/2027). Ao todo, são ofertadas 175 vagas.

As vagas são destinadas a candidatos de ambos os sexos que atendam às condições estabelecidas nas Instruções do Exame. Para habilitação à matrícula, é necessário ter, no mínimo, 17 anos e não completar 25 anos até 31/12/2027, além de ter concluído o Ensino Médio até a data da Concentração Final.

O processo seletivo será composto por provas escritas de Língua Portuguesa, Língua Inglesa, Matemática e Física, além de Inspeção de Saúde, Exame de Aptidão Psicológica e Teste de Avaliação do Condicionamento Físico (TACF).

Também integram as etapas do certame o Procedimento de Confirmação Complementar à Autodeclaração para candidatos que optarem pelo sistema de reserva de vagas para pretos e pardos; o Procedimento de Verificação Documental Complementar à Autodeclaração para candidatos indígenas e quilombolas; e a Validação Documental.

As provas escritas estão previstas para 31/05/2026. Os candidatos aprovados em todas as fases e convocados para a Validação Documental e Habilitação à Matrícula deverão se apresentar em 10/01/2027 na Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), onde realizarão o curso, com duração de dois anos.

Após a conclusão com aproveitamento, o formando será promovido à graduação de Terceiro-Sargento e poderá ser designado para servir em uma das Organizações Militares do Comando da Aeronáutica (COMAER), distribuídas em todo o território nacional, conforme a necessidade da Administração.

As inscrições estarão abertas no período de 13/02 a 06/03/2026, exclusivamente pelo site (clique aqui). A taxa de inscrição é de R$ 100,00.

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O bimotor L-1011 foi estudado muito antes do ETOPS remodelar a aviação. Veja por que o conceito TwinStar da Lockheed nunca voou.

O Lockheed L-1011 TriStar é lembrado como um dos mais tecnologicamente ambicioso widebodies de sua época. Sua cabine silenciosa, capacidade avançada de pouso automático e duto S distinto tornaram-no um dos aviões comerciais mais reconhecidos das décadas de 1970 e 1980.

Mas você sabia que o TriStar começou como um conceito bimotor?

Em resposta à exigência da American Airlines em 1966 de um avião comercial doméstico de grande porte, os vizinhos do sul da Califórnia, Lockheed e McDonnell Douglas, aproveitaram a oportunidade. Enquanto McDonnell Douglas começava a planejar o que viria a ser o DC-10, a Lockheed inicialmente estudou um projeto de jato duplo, às vezes referido nos materiais da empresa como CL-1011 (o “CL” significava California Lockheed). O conceito previa uma aeronave de corredor duplo de curto a médio curso movida por dois turbofans de alto bypass.

No entanto, a tecnologia do motor e as restrições regulamentares moldaram a configuração final. A tecnologia dos motores da época ainda estava amadurecendo em termos de impulso e confiabilidade. Ao mesmo tempo, a “regra dos 60 minutos” da FAA limitava as aeronaves bimotores a rotas dentro de 60 minutos de um aeroporto de desvio. Para as companhias aéreas que procuram a máxima flexibilidade de rotas, especialmente nos segmentos sobreaquáticos ou transcontinentais, esta restrição foi significativa. Os requisitos de desempenho para aeroportos com temperaturas elevadas e pistas mais curtas também pesaram muito.

A Lockheed finalmente adotou uma configuração trijet, adicionando o motor montado na cauda e o duto S que se tornou o recurso característico do TriStar.

Revisitando o Gêmeo: Estudos do início dos anos 1970

No início da década de 1970, o desempenho dos motores melhorou e a economia das companhias aéreas estava mudando. Várias fontes indicam que a Lockheed revisitou a ideia de um derivado bimotor do TriStar.

Um estudo frequentemente referenciado em discussões de entusiastas e de arquivo é o chamado CL-1600 ou Modelo 1600. Este parece ter explorado a remoção do motor central da fuselagem TriStar existente em busca de custos operacionais mais baixos e manutenção simplificada. As contas do período sugerem que a empresa acreditava que reduções significativas de custos poderiam ser alcançadas eliminando um motor e seus sistemas associados.

Algumas fontes secundárias sugerem que tais conceitos podem ter sido discutidos informalmente com transportadoras, incluindo a Air Canada, embora a documentação de propostas formais permaneça limitada em arquivos acessíveis ao público.

Esses estudos não progrediram para um programa lançado. A remoção do motor de cauda de uma aeronave otimizada estrutural e aerodinamicamente em torno de uma configuração trijato apresentou desafios de engenharia não triviais.

Vale ressaltar que enquanto a Lockheed conceituava uma aeronave bimotora widebody baseada no TriStar, a Airbus Industrie GIE (agora Airbus) lançou seu programa A300. O A300, que se assemelhava muito à aparência de um TriStar bimotor, voou pela primeira vez em outubro de 1971 e foi colocado em serviço pela Air France em maio de 1974.

Ele se tornaria o primeiro avião comercial bimotor, de corredor duplo e fuselagem larga do mundo, e apresentava uma configuração de assentos 2-4-2. Transportava entre 250-300 passageiros, exceto cerca de 370 passageiros em uma configuração de alta densidade.

O L-1011-600: TwinStar ou BiStar

A proposta bimotora mais detalhada associada ao TriStar é geralmente identificada como L-1011-600, às vezes referida em ilustrações de época e discussões posteriores como “TwinStar” ou “BiStar”.

Desenvolvido em meados da década de 1970 como parte de uma extensa família de variantes projetadas do TriStar, o -600 foi concebido como um widebody bimotor otimizado para rotas de curta distância. O único membro da família L-1011 a atingir a produção foi o Lockheed L-1011-500.

Os resumos disponíveis do conceito -600 descrevem:

• Dois motores da série Rolls-Royce RB211-524 sob as asas na classe de empuxo de 50.000 libras
• Eliminação do motor de cauda central
• Refinamentos de asa adaptados à operação de jato duplo
• Estudos alternativos de estabilizador vertical, incluindo uma configuração de duto S com carenagem e uma aleta estilo twinjet mais convencional

Os assentos propostos aparecem na maioria dos relatos como sendo de aproximadamente 174 a 200 passageiros, com um alcance projetado em torno de 2.700 milhas náuticas. Estes números devem ser entendidos como metas conceituais e não como especificações certificadas.

Representações artísticas, desenhos de três vistas e modelos de mesa do -600 circularam durante o período de estudo. No entanto, não surgiu nenhum cliente de lançamento e não há evidências de que o projeto tenha progredido além do estudo avançado e da exploração de marketing.

Então…Por que não foi construído?

As razões abrangem duas eras distintas do desenvolvimento da aviação.

Na década de 1960, as restrições regulatórias (como a “regra dos 60 minutos” da FAA) e as realidades de desempenho do motor favoreciam configurações de três e quatro motores para aeronaves de fuselagem larga. Na época em que motores como o RB211-524 tornaram os jatos duplos de alta capacidade mais viáveis, o cenário competitivo havia mudado drasticamente.

O Airbus A300 entrou em serviço. O Boeing 767 estava no horizonte como um gêmeo limpo, otimizado desde o início para operação com dois motores. Entretanto, o programa TriStar enfrentou atrasos significativos e dificuldades financeiras, incluindo o impacto bem documentado da Rolls-Royce falência durante o desenvolvimento do motor.

As companhias aéreas que avaliam as decisões de frota favorecem cada vez mais tipos existentes comprovados ou aeronaves inteiramente de nova geração, em vez de variantes fortemente reprojetadas. A Lockheed acabou optando por retirar-se do mercado de aviões comerciais e concentrar-se em programas militares.

Como resultado, nenhum L-1011 bimotor jamais foi construído ou operado. Nenhuma variante de produção foi certificada. Designações especulativas posteriores e cenários de atualização de motores permanecem hipotéticos e não são apoiados por lançamentos documentados de programas da Lockheed.

O legado do TriStar – e seu último exemplo voador

Embora o TwinStar nunca tenha se materializado, o próprio TriStar deixou um legado notável. É um legado que cobrimos extensivamente aqui na Avgeekery.

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MAIS SOBRE O TRISTAR NO AVGEEKERY

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Construída entre 1968 e 1984, a Lockheed produziu cerca de 250 unidades desse tipo, operadas por transportadoras que vão desde TWA e Delta até Cathay Pacific. Apesar de seu design avançado, os atrasos iniciais nos fornecedores de motores e os custos excessivos associados retardaram a entrada no mercado e abriram a porta para concorrentes como o McDonnell Douglas DC-10 conquistarem vendas antecipadas. A Lockheed nunca conseguiu atingir os volumes de produção necessários para a rentabilidade comercial, acabando por se retirar da indústria aeronáutica civil.

Esse legado continua de uma forma única: um L-1011 permanece em condições de aeronavegabilidade até hoje. A aeronave conhecida como Observador de estrelas – entregue em 1974 e originalmente operado pela Air Canada – foi modificado e operado como uma nave-mãe de foguete lançada por estacas sob empresas que agora fazem parte da Northrop Grumman. A partir de 2026, Observador de estrelas é o único L-1011 que ainda voa e realiza missões regularmente fora do Porto Aéreo e Espacial de Mojave (MHV), na Califórnia, transportando veículos de lançamento Pegasus à altitude antes do lançamento.

Uma hipótese de aviação

O bimotor L-1011 continua sendo uma das histórias mais intrigantes do “que poderia ter sido” da aviação comercial.

O conceito nasceu durante um momento de transição na aviação comercial, quando a filosofia de design de fuselagem larga estava fazendo a transição das configurações de três e quatro motores para o domínio dos jatos duplos que definiria as décadas posteriores. Os estudos eram reais. As renderizações existiam. A engenharia foi explorada.

Mas o mercado avançou mais rápido que os conceitos.

No final, o terceiro motor do TriStar tornou-se sua característica definidora, e o gêmeo permaneceu um conceito confinado a desenhos, modelos de mesa e às margens da história da aviação.

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Carnaval: DECEA orienta pilotos de drones sobre o cumprimento das regras de voos durante o evento. Com as ruas, quadras, praças e praias lotadas neste período de carnaval, é natural que a cena atraia também operadores de drones que desejam captar imagens aéreas deste movimento. Contudo, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) da Força Aérea Brasileira (FAB), alerta que o uso desses equipamentos exige o cumprimento de regras, algumas vezes ignoradas por seus operadores.

A principal orientação diz respeito à segurança das pessoas no solo. A legislação vigente Instrução de Comando da Aeronáutica (ICA) 100-40 proíbe o voo sobre pessoas não envolvidas na operação sem a devida anuência. Em eventos como blocos de rua, onde a obtenção dessa autorização individual é inviável, o voo sobre a multidão torna-se irregular.entos exige o cumprimento de regras, algumas vezes ignoradas por seus operadores.

“As operações com drones durante o período de Carnaval devem priorizar a segurança das pessoas no solo e observar a necessidade de autorização prévia por meio do Sistema SARPAS, quando aplicável. Em razão das aglomerações, é vedado o sobrevoo de pessoas não anuentes, devendo ser mantida distância lateral mínima de 30 metros de terceiros e edificações”, destaca o Tenente Leandro Claro dos Santos, Chefe da Seção de Coordenação e Controle de Sistema de Aeronaves Não Tripuladas do DECEA.

Prioridade à Aviação Tripulada

Outro ponto de atenção é o tráfego intenso de helicópteros que operam em baixas altitudes. O limite máximo de altura para drones é de 400 pés (aproximadamente 120 metros). No entanto, aeronaves tripuladas possuem prioridade absoluta.

Ao avistar ou ouvir a aproximação de um helicóptero, o piloto de drone deve interromper a operação imediatamente. A insistência em manter o drone no ar configura risco direto à navegação aérea. Além disso, é necessário respeitar distâncias progressivas de helipontos, que podem chegar a mais de 3,5 km dependendo da altura do voo.

Documentação e Fiscalização Policial

Para operar legalmente, não basta ter o equipamento. O piloto deve possuir cadastro no Sistema de Aeronaves Não Tripuladas (SISANT) emitido pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e solicitar acesso ao espaço aéreo via Sistema de Solicitação de Acesso de Aeronaves Remotamente (SARPAS), provido pelo DECEA. O porte da documentação é obrigatório, mesmo para voos curtos.

As forças policiais poderão abordar operadores para verificar a regularidade do voo. O piloto deve apresentar a autorização emitida pelo SARPAS, documento de identificação oficial e comprovante de propriedade do drone. A ausência desses documentos ou a operação em áreas proibidas pode resultar na detenção do operador e apreensão do equipamento.

“O piloto de drone pode ser detido e ter a aeronave apreendida caso opere em desacordo com as normas de segurança ou sem a devida autorização. A legislação brasileira estabelece que a autoridade aeronáutica pode, inclusive, requisitar o apoio das forças policiais para coibir infrações e apreender aeronaves que representem risco à segurança pública, às pessoas ou às propriedades”, afirma o Tenente Claro.

Além das sanções administrativas, como multas e suspensão temporária, o infrator pode responder criminalmente por perigo comum (Art. 132 do Código Penal) e por atentado contra a segurança do transporte aéreo (Art. 261), com penas que preveem reclusão.

Para regularizar sua operação e solicitar voos, acesse o Portal Drone DECEA e consulte as normas vigentes.

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O primeiro caça supersônico F-39 Gripen, montado em território brasileiro, tem previsão de conclusão até o fim de março de 2026. Este marco representa um ponto de virada histórico para a Força Aérea Brasileira e a indústria nacional, pois sinaliza a estreia da produção local de um jato de combate supersônico no país e em toda a América Latina, conforme informações divulgadas.

A aeronave faz parte do programa de reequipamento da FAB, simbolizando um significativo salto tecnológico para o setor de defesa.

A montagem do F-39 Gripen, a designação brasileira do caça JAS 39E desenvolvido pela empresa sueca Saab, ocorre em parceria com a Embraer, especificamente na unidade de Gavião Peixoto, no interior de São Paulo.

Esta colaboração é parte integrante do Projeto FX-2, um contrato assinado em 2014 que prevê a aquisição de 36 aeronaves pela Força Aérea Brasileira. Mais da metade desses caças será montada em solo nacional, uma realização inédita para um avião de combate supersônico na região, combinando alta manobrabilidade, sensores avançados, guerra eletrônica moderna e capacidade de operar com armamentos de longo alcance.

Caça Supersônico

O chefe de marketing da Saab, Mikael Franzén, confirmou que a primeira aeronave montada no Brasil estará pronta no primeiro trimestre de 2026, com o prazo se estendendo até o final de março. Inicialmente, a expectativa era concluir o avião ainda em 2025. No entanto, o cronograma foi revisado devido a atrasos em pagamentos governamentais e gargalos na cadeia global de suprimentos, uma realidade enfrentada por diversos programas militares ao redor do mundo após a pandemia. Apesar do ajuste, o cronograma permanece dentro do considerado aceitável para projetos de tamanha complexidade.

A linha de montagem instalada na Embraer não se limita a atender às necessidades do Brasil, sendo considerada estratégica pela Saab para expandir a capacidade global de produção do Gripen. Com as fábricas do Brasil e da Suécia operando simultaneamente, a fabricante consegue entregar até 36 caças por ano, um volume equivalente a todo o pedido brasileiro. Este ritmo abre espaço para novos contratos internacionais, com a Saab avaliando a criação de uma terceira linha de produção diante de encomendas ou negociações com países como Colômbia, que adquiriu 17 unidades, Tailândia, que comprou quatro aeronaves com opção para mais oito, e Ucrânia.

Dentro do planejamento atual, a produção brasileira tende a concentrar os caças destinados à Colômbia, e há a possibilidade de divisão da fabricação entre Brasil e Suécia para as aeronaves ucranianas. Esse cenário transforma o Brasil em um polo exportador de aeronaves de combate, algo impensável há alguns anos, ampliando sua relevância geopolítica e industrial.

A Força Aérea Brasileira se prepara para iniciar em breve o recebimento dos Gripens montados nacionalmente. O primeiro caça brasileiro entrou na fase de montagem final em 2024, e há indicações de que esta aeronave seja a de matrícula 4109, ainda não incorporada ao 1° Grupo de Defesa Aérea – Esquadrão Jaguar, sediado em Anápolis, Goiás. Até o momento, a FAB recebeu 11 das 36 aeronaves contratadas, com mais dois F-39E, de matrículas 4110 e 4111, chegando em 2025.

A produção local vai além da montagem final, integrando um amplo pacote de transferência de tecnologia previsto no Projeto FX-2, que incluiu o treinamento de engenheiros e técnicos brasileiros na Suécia, a implantação de linhas de produção de componentes no país, e a realização de ensaios em solo e processos de certificação em território nacional.

O Gripen brasileiro incorpora sistemas desenvolvidos no país, como o Head-Up Display e o Wide Area Display, fabricados pela AEL Sistemas, de Porto Alegre, elevando o nível tecnológico da indústria de defesa nacional. No fim de 2025, o programa alcançou importantes marcos operacionais. A Operação Samaúma certificou o reabastecimento em voo entre o F-39 e o KC-390, enquanto o exercício BVR-X, realizado na Base Aérea de Natal, marcou os primeiros disparos reais do míssil de longo alcance MBDA Meteor a partir do Gripen brasileiro.

Um outro exercício, na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, deve permitir que o 1° Grupo de Defesa Aérea assuma o alerta de defesa aérea com o novo caça a partir de Goiás. Dessa forma, o Brasil integra um seleto grupo de países capazes de operar, manter e produzir caças supersônicos avançados.

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Drone com turbina 100% nacional marca novo capítulo da tecnologia aeroespacial brasileira. A parceria entre a Força Aérea Brasileira (FAB) e as empresas nacionais AERO CONCEPTS e Stella Tecnologia possibilitou um novo marco para a tecnologia aeroespacial brasileira: a construção do Albatroz Vortex, um drone tático remotamente pilotado com turbina 100% nacional. O projeto simboliza um novo capítulo da aviação brasileira, onde inovação, autonomia tecnológica e defesa caminham juntas.

Com 4 metros de comprimento e autonomia de até 24 horas, o Albatroz Vortex tem capacidade de operação a partir de navios aeródromos ou até mesmo pistas com menos de 150 metros de extensão. O drone pode transportar até 150 kg de carga útil, incluindo múltiplos sensores para operações de de inteligência, vigilância e reconhecimento com transmissão em tempo real. O primeiro voo do Albatroz Vortex foi realizado em 17 de dezembro de 2025 na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no Rio de Janeiro, o berço do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1° GAvCa). A decolagem foi coordenada pela FAB e todo o procedimento cumpriu as exigências técnicas necessárias.

A estrutura da aeronave foi produzida pela Stella Tecnologia, enquanto a Aero Concepts foi responsável pela turbina a jato “ATJR15-5”. Esse é um exemplo bem-sucedido da integração entre a Força Aérea Brasileira e o setor produtivo nacional. A iniciativa demonstra como a parceria com empresas civis brasileiras fortalece a indústria de defesa nacional, estimula a inovação tecnológica e contribui para a autonomia estratégica do país. Ao unir conhecimento operacional militar e capacidade industrial civil, a FAB impulsiona soluções de alta tecnologia voltadas às necessidades nacionais, reforçando o papel da cooperação como vetor essencial para o avanço do setor aeroespacial brasileiro.

“A parceria com a Força Aérea Brasileira é fundamental nesse processo, pois alia a experiência operacional da FAB à agilidade e capacidade de inovação da indústria nacional. Essa colaboração fortalece a autonomia tecnológica do país, impulsiona o desenvolvimento de competências estratégicas e abre caminho para futuras aplicações em defesa, monitoramento e outras missões de interesse nacional”, afirmou Gilberto Buffara Júnior, CEO da Stella Tecnologia.

“Queremos viabilizar, no curto e médio prazo, o desenvolvimento de famílias completas de turbinas nacionais, tornando a AERO CONCEPTS a Empresa Brasileira de Turbinas e Sistemas Propulsivos, possuindo um parque fabril próprio para fabricações dos itens estratégicos incluindo a produção de nossas próprias superligas”, destacou Alexandre Roma, Diretor do grupo AERO CONCEPTS.

“Força Aérea 100”

A Força Aérea Brasileira tem investido em tecnologias como essa, que prometem dar um salto nos próximos anos. A medida está inserida na Concepção Estratégica ‘Força Aérea 100’, que reúne a visão de futuro, os valores e os eixos estratégicos, irão nortear a FAB no cumprimento de seus propósitos.

Empenhar esforços nesse sentido consolidam o protagonismo da FAB no desenvolvimento aeroespacial, projetando o Brasil para os desafios do século XXI. No campo do desenvolvimento científico, a FAB conta com Parques Tecnológicos em implantação em duas bases aéreas: o Parque Industrial e Tecnológico Aeroespacial da Bahia (PITA-BA), na Base Aérea de Salvador (BASV), e o novo campus do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), na Base Aérea de Fortaleza (BAFZ).

PITA-BA

O Parque Industrial e Tecnológico Aeroespacial da Bahia, em especial, é fruto da cooperação entre a Força Aérea Brasileira, o SENAI CIMATEC, o Ministério da Defesa (MD), o Governo da Bahia e diversas instituições públicas e privadas.

O espaço, de quase um milhão de metros quadrados, cedido pela FAB, promete ser palco de tecnologias emergentes, abrangendo além de drones, o desenvolvimento de satélites, soluções quânticas e ferramentas de Inteligência Artificial (IA). A parceria entre a FAB e o SENAI CIMATEC especificamente resulta, também, na oferta de cursos de capacitação em níveis técnico e superior no setor aeroespacial.

O Curso Técnico em Manutenção de Aeronaves, por exemplo, contempla matérias, como motores a combustão, sistemas de aviônica, estruturas metálicas e compostas, somando 1.304 horas de atividades teóricas e práticas em laboratório próprio já instalado na BASV.

Atualmente, a turma conta com 38 alunos, que finalizou, neste mês de janeiro, o primeiro de quatro semestres. As aulas retornam na primeira semana de fevereiro. Outras 100 vagas estão sendo ofertadas para os cursos de Especialização em Engenharia Aeronáutica (50) e Engenharia de Sistemas Complexos (50). As inscrições podem ser feitas pelo site oficial.

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O DOT e a FAA exigem que as companhias aéreas certifiquem que a contratação de pilotos é baseada no mérito, de acordo com a nova política federal.

O secretário de Transportes dos EUA, Sean P. Duffy, anunciou na sexta-feira que a Administração Federal de Aviação (FAA) está emitindo uma nova Especificação de Operações obrigatória (OpSpec) exigindo que as companhias aéreas comerciais certifiquem formalmente que a contratação de pilotos é baseada exclusivamente no mérito. A diretiva se aplica a todos os detentores de certificados que operam sob 14 CFR Parte 121, que inclui companhias aéreas dos EUA que realizam operações regulares de passageiros e carga.

O novo mandato, designado OpSpec A134, é intitulado “Contratação de Pilotos com Base no Mérito”. De acordo com o Aviso N 8900.767 da FAA, publicado em 13 de fevereiro de 2026, “O detentor do certificado deve garantir que a contratação de pilotos seja exclusivamente baseada no mérito para cumprir seu dever de fornecer o mais alto grau possível de segurança no interesse público”. A FAA confia em sua autoridade sob 49 USC § 44701(b) e (d), lei federal que permite à agência estabelecer padrões de segurança para transportadoras comerciais.

O que o novo OpSpec exige

De acordo com o aviso, os Inspetores Principais de Operações devem notificar as transportadoras da Parte 121 dentro de dois dias úteis após a publicação. As companhias aéreas podem enviar informações por escrito no prazo de sete dias. A FAA determinará então se adotará, adotará parcialmente ou retirará a alteração, com o OpSpec A134 a ser emitido no máximo 30 dias após essa determinação.

A FAA afirma no aviso que “a segurança operacional das transportadoras aéreas 14 CFR parte 121 depende fundamentalmente do conhecimento e proficiência dos seus tripulantes de voo”. Observa ainda que os padrões de treinamento existentes sob a Parte 121, subpartes N, O, Y e apêndices E e F estabelecem requisitos de qualificação rigorosos, e que a eficácia é aumentada quando os novos contratados iniciam o treinamento com uma base verificada de conhecimento técnico, habilidades cognitivas e experiência de pilotagem alinhada com o ambiente operacional da transportadora.

A agência também vincula a exigência de contratação aos Sistemas de Gestão de Segurança, afirmando que a contratação baseada no mérito pode fornecer informações proativas para o SMS de uma operadora e fortalecer os processos de gestão de risco.

Declarações da liderança do DOT e FAA

A secretária Duffy enquadrou o anúncio em torno da confiança e segurança dos passageiros.

“Quando as famílias embarcam em suas aeronaves, devem voar com confiança, sabendo que o piloto por trás dos controles é o melhor dos melhores”, disse Duffy. “O povo americano não se importa com a aparência do seu piloto ou com o seu género – eles apenas se importam com o facto de serem o homem ou a mulher mais qualificados para o trabalho. A segurança impulsiona tudo o que fazemos, e esta medida de bom senso aumentará a transparência entre passageiros e companhias aéreas.”

O administrador da FAA, Bryan Bedford, repetiu a declaração do secretário Duffy.

“Na FAA, a segurança dos passageiros é a nossa prioridade número um”, disse Bedford. “É uma expectativa mínima que as companhias aéreas contratem o indivíduo mais qualificado ao responsabilizar alguém por centenas de vidas ao mesmo tempo. A raça, sexo ou credo de alguém não tem nada a ver com sua capacidade de voar e pousar aeronaves com segurança.”

A raça, sexo ou credo de alguém não tem nada a ver com sua capacidade de voar e pousar aeronaves com segurança.

Brian Bedford | Administrador FAA

De acordo com o anúncio do DOT, a ação está de acordo com a decisão do presidente Donald J. Trump Ordem Executiva 14173intitulado “Acabar com a discriminação ilegal e restaurar oportunidades baseadas no mérito”, bem como uma ação presidencial relacionada intitulada “Mantendo os americanos seguros na aviação”, ambos emitidos em 21 de janeiro de 2025.

Âmbito e Contexto do Mandato

O OpSpec se aplica especificamente aos detentores de certificados 14 CFR Parte 121, que, em termos práticos, abrange transportadoras dos EUA que operam voos comerciais regulares de passageiros e carga. O DOT afirmou que, embora a FAA tenha anteriormente elevado os padrões de desempenho e revisto as directivas anteriores, “permanecem as alegações de contratação de companhias aéreas com base na raça e no sexo”, o que levou ao novo requisito de certificação. O departamento não citou evidências específicas de não conformidade atual em seu anúncio.

Os padrões de contratação piloto têm feito parte de uma intensa – e às vezes controversa – conversa no setor nos últimos anos. À medida que as companhias aéreas trabalham para resolver a escassez de pilotos e o desenvolvimento da força de trabalho a longo prazo, muitas transportadoras e organizações de aviação lançaram programas destinados a expandir o acesso às carreiras na aviação para grupos sub-representados. Ao mesmo tempo, alguns críticos questionaram se as iniciativas centradas na diversidade poderiam influenciar as decisões de contratação para além das métricas de qualificação tradicionais.

Esse debate tem-se desenrolado em conferências da indústria, campanhas de recrutamento, discussões sindicais e meios de comunicação social, colocando a contratação de pilotos no centro das atenções muito antes desta última directiva da FAA.

Para operadoras e público, o edital está disponível por meio do FAA’s site e o Sistema Regulatório Dinâmico. Dúvidas sobre o edital podem ser encaminhadas à Divisão de Transporte Aéreo da FAA, segundo a publicação.

Tal como acontece com todas as especificações de operações da FAA, o OpSpec A134 torna-se parte da estrutura regulatória que rege as operações das companhias aéreas. O foco, de acordo com a liderança do DOT e da FAA, permanece na segurança, nas qualificações e na manutenção do que a agência descreve como “o mais alto grau possível de segurança no interesse público”.

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Após um breve período de descanso, a Esquadrilha da Fumaça retomou as atividades cotidianas para voltar a viajar pelos céus do Brasil ao longo do ano. Em 25 de janeiro, o grupo fez passagens baixas com quatro aeronaves, em alusão ao aniversário de São Paulo, no Parque do Carmo, na Zona Leste da capital.

No momento, mecânicos, pilotos e demais militares do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) trabalham para cumprir a atividade principal com sucesso. O EDA realiza demonstrações aéreas para difundir, em âmbito nacional e internacional, a imagem institucional da Força Aérea Brasileira.

Readaptação por célula e planejamento do display completo

A equipe de pilotos está em período de readaptação às aeronaves e às manobras das apresentações. A readaptação ocorre por célula. O Quatrilho — #1, #2, #3 e #4 — cumpre cinco missões. Enquanto isso, as aeronaves #5, #6 e #7 treinam entre si.

Ao final do processo, uma última missão reúne os sete aviões em um treinamento com o display completo. Esse treinamento inclui demonstrações para dias de bom ou mau tempo, conforme o planejamento operacional do Esquadrão.

Novo comandante e início da liderança em voo na temporada

Assim que terminarem as readaptações, o EDA estará apto a se apresentar. Com isso, começa a liderança em voo do novo Comandante, o Major Aviador Nilson Rafael Oliveira Gasparelo, novo número #1 da Esquadrilha.

O Major Gasparelo é natural de Bauru, no interior de São Paulo, e vem da aviação de caça. Ele integrou a equipe da Esquadrilha da Fumaça entre 2014 e 2019. Nesse período, ele voou nas posições #5 (ala externa) e #7 (isolado).

O Comandante afirma que, em breve, a equipe representará a FAB nos céus do Brasil e também em missões no exterior. Além disso, ele destacou que liderar o Esquadrão será um desafio, que vai encarar com responsabilidade e respeito pela história do grupo, com mais de 70 anos. Segundo o Major Gasparelo, a missão inclui levar um pouco da Força Aérea aos quatro cantos do País. Ele também afirmou que a Esquadrilha busca mostrar a capacidade dos pilotos militares, a força da indústria aeronáutica nacional e o compromisso com a nação.

Estreias no PODA e retorno para a área de Operações do EDA

Nesta temporada, também estrearão os Capitães Marcílio Brito Fonseca (#2) e João Paulo Muguet Cunha (#4). Ambos estão na fase final do curso PODA (Piloto Operacional de Demonstração Aérea). Assim, em breve, poderão compor a equipe pilotando um dos A 29 Super Tucano nas apresentações.

O Major Lucas Pacheco Yoshida teve passagem pela Esquadrilha entre 2015 e 2019 e retornou para assumir a posição de Operações do Esquadrão. Além disso, ele também dividirá a posição de líder da Esquadrilha com o Comandante.

Para o Capitão Marcílio, o voo acrobático é uma arte e, ao mesmo tempo, uma ferramenta para mostrar a capacidade da Força Aérea Brasileira onde o Esquadrão se apresenta. Ele afirmou que a Fumaça é um dos principais times militares de acrobacia aérea do mundo e também um dos mais antigos.

O Capitão Marcílio relembrou que a Esquadrilha começou no Rio de Janeiro, na antiga Escola de Aeronáutica, em 1952. Depois, o grupo foi transferido para Pirassununga (SP) com a criação da Academia da Força Aérea (AFA). Até hoje, com 73 anos de história, a Esquadrilha mantém a mensagem de que os pilotos militares brasileiros são bem capacitados.

O Capitão também destacou que a Esquadrilha voa um avião produzido no Brasil e com capacidade para realizar acrobacias. Ao mesmo tempo, ele afirmou que essa aeronave tem condições de atuar na segurança das fronteiras.

Equipe de pilotos e estrutura de 70 militares em apoio ao Esquadrão

Atualmente, a equipe é composta por 16 pilotos. A lista informada inclui: #1 Major Gasparelo e Major Yoshida; #2 Capitão Pereira, Capitão Marcílio e Tenente Ricardo; #3 Major Neves e Capitão Thiago; #4 Capitão Vitor Kawka e Capitão João Paulo; #5 Capitão Loures e Capitão Durigan; #6 Capitão Bezerra e Capitão Lacerda; #7 Capitão Furtado e Capitão Fontoura.

Ao todo, 70 militares atuam em diversas funções. A equipe de mecânicos, conhecida como Anjos da Guarda, conta com 28 especialistas distribuídos em diferentes funções. O encarregado é o Suboficial Rafael Fernando Lançoni, Especialista em Manutenção de Aeronaves.

O Suboficial Lançoni responde ao Capitão Charles De Freitas Santos, Chefe da Manutenção de Aeronaves. Ele afirmou que estar à frente dos Anjos da Guarda é um privilégio e uma grande responsabilidade. Além disso, ele destacou que está há 16 anos no Esquadrão.

Temporada 2026 e presença em eventos civis e militares no Brasil e no exterior

A temporada 2026 está no início e, conforme o comunicado, a população brasileira verá em diversas ocasiões a Esquadrilha traçar os céus com a tradicional fumaça. O texto da FAB também afirma que as apresentações ocorrerão em eventos civis e militares, representando a Força Aérea Brasileira e a população em missões dentro e fora do País.

O Suboficial disse que viveu um período da era do T 27 e acompanhou a implantação do A 29 Super Tucano. Segundo ele, essa experiência traz bagagem para liderar uma equipe que descreveu como de excelência.

Comunicação social, saúde e administração no suporte diário ao EDA

O Esquadrão conta ainda com oficiais de comunicação social, incluindo Jornalista, Relações Públicas e Publicitário. A equipe também possui uma Oficial Médica e uma Oficial de Administração. Além disso, há Sargentos Especialistas em Administração, formados pela Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR).

Segundo ele, o público vê sete aeronaves realizando acrobacias que encantam. No entanto, por trás daquele momento existe um material humano que faz a Esquadrilha voar.

O quadro de Cabos e Soldados contribui para a manutenção do hangar e das aeronaves. O Major Gasparelo afirmou que a equipe funciona como uma grande engrenagem, formada por várias peças, que trabalham diariamente para que o voo aconteça.

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ATUALIZAÇÃO 3 9h31 ET: Várias fontes compartilharam informações sobre por que a FAA agiu para fechar o espaço aéreo de El Paso. @OSINTdefender no X relata que drones de cartéis de drogas violaram o espaço aéreo dos EUA. Medidas militares de guerra eletrônica foram usadas para derrubar os drones. Embora os drones estivessem desativados, surgiram preocupações iniciais sobre a segurança das aeronaves na área. Parece que essas preocupações foram mitigadas.

ATUALIZAÇÃO 2 9h03 ET: Em uma postagem no Xa FAA suspendeu as restrições ao espaço aéreo de El Paso, com efeito imediato. Temos certeza de que há mais nesta história. Manteremos você atualizado.

ATUALIZAÇÃO 1 8h44 ET: O colaborador de aviação da CNN, Pete Munean (x:@petemuntea) citou uma fonte que a FAA divulgou o NOTAM porque os militares não podiam garantir a segurança das aeronaves durante as operações militares no Biggs Army Air Field e Fort Bliss.

História original: Num movimento amplamente visto como sem precedentes, a FAA emitiu um NOTAM que fecha o espaço aéreo de El Paso a todas as aeronaves abaixo do FL180. O NOTAM é válido por 10 dias. Foi emitido na noite de 10 de fevereiro de 2026 e parece incluir todas as companhias aéreas, cargas, voos da aviação geral e até voos militares. O NOTAM cita “Instruções Especiais de Segurança” como a razão por trás do NOTAM.

A restrição temporária de voos também inclui o espaço aéreo no vizinho Novo México. Notavelmente, não inclui o espaço aéreo na vizinha Juarez, no México.

A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) emitiu um Aviso aos Aviadores (NOTAM) na manhã de quarta-feira fechando totalmente o espaço aéreo sobre a cidade de El Paso, no oeste do Texas, pelos próximos dez dias, citando “razões especiais de segurança”, enquanto classificava uma grande área sobre El Paso e… pic.twitter.com/UIcwVo7PAy

– OSINTdefender (@sentdefender) 11 de fevereiro de 2026

Aeroporto de El Paso divulga aviso

Como o espaço aéreo de El Paso inclui o aeroporto de El Paso e o campo de aviação do Exército Biggs, o Aeroporto Internacional de El Paso publicou um comunicado em sua página do Facebook sobre a restrição. Afirma que todos os voos serão interrompidos de 10 de fevereiro às 23h30 até 20 de fevereiro às 23h30.

El Paso Airspace NOTAM é sem precedentes

Um NOTAM como este não tem precedentes na aviação dos EUA. Mesmo depois do 11 de Setembro de 2001, o espaço aéreo só ficou fechado durante um total de três dias. Embora a área afetada seja significativamente menor do que a de 11 de setembro, a natureza apressada do fechamento, a falta de comunicação com companhias aéreas e operadores de carga e a duração do NOTAM efetivo são interessantes. Nas próximas horas, esperamos obter informações adicionais sobre o fechamento, a lógica por trás dele, possíveis exceções e como as pessoas afetadas por ele serão acomodadas.

Um NOTAM desta magnitude ou representa algo muito sério em termos de segurança nacional ou foi um grande erro. O fato de o NOTAM não ter sido rescindido ou editado durante a noite sugere a primeira opção.

Muitas perguntas abertas

O NOTAM da FAA terá muitas repercussões para a área local de El Paso e para o país. Também deixa muitas perguntas sem resposta. El Paso é uma área geograficamente isolada. Embora o NOTAM não seja grande, os residentes de El Paso não têm outro aeroporto comercial a menos de 3 horas de carro da cidade.

O NOTAM evoluirá para permitir voos médicos de emergência ou mesmo voos comerciais? As companhias aéreas e operadoras podem obter exceções únicas para transportar suas aeronaves para fora do espaço aéreo de El Paso? Existe uma exceção militar? Embora duvidoso, os residentes e empresas afetados serão compensados ​​pelos inúmeros cancelamentos e planos afetados? Neste ponto, ninguém sabe.

Manteremos esta história atualizada à medida que aprendermos mais

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O programa do caça Gripen no Brasil atingiu um momento decisivo. A primeira aeronave montada em território nacional avançou para a etapa final do cronograma e já não é tratada apenas como uma meta industrial, mas como uma entrega concreta. De acordo com informações da Saab, a expectativa é que o avião seja incorporado à Força Aérea Brasileira (FAB) ainda no primeiro trimestre do ano, com possibilidade de entrega até o mês de março.

Novo horizonte para a entrega

Inicialmente, o planejamento indicava que a conclusão da montagem ocorreria ao longo de 2025. No entanto, atualizações recentes divulgadas por fontes do setor apontam para uma antecipação significativa do cronograma. A fabricante sueca passou a trabalhar com o primeiro trimestre como referência operacional para a entrega do caça, sinalizando avanço consistente nas etapas finais do processo.

Montagem ocorre em Gavião Peixoto

A integração final do caça está sendo realizada nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo. O local foi preparado especificamente para receber fases críticas da montagem do Gripen, indo além de atividades de suporte ou manutenção. Trata-se de um passo relevante para a consolidação de capacidade industrial no país, dentro de um programa de alta complexidade tecnológica.

Transferência de tecnologia e cadeia produtiva nacional

A montagem do primeiro Gripen no Brasil representa um marco estratégico. Mais do que simbólico, o avanço confirma na prática a transferência de tecnologia prevista no contrato firmado entre Brasil e Suécia. O processo fortalece uma cadeia produtiva nacional, com profissionais brasileiros atuando diretamente em etapas de integração, testes e montagem final da aeronave.

O programa da FAB e a designação brasileira

A Força Aérea Brasileira encomendou 36 aeronaves Gripen E e F no âmbito do Programa FX-2, contrato assinado em 2014 para a renovação da frota de caças do país. No padrão adotado pela FAB, a versão monoplace Gripen E recebe a designação F-39E Gripen, enquanto a variante biposta é chamada de F-39F.

Capacidade industrial e cenário internacional

A Saab tem destacado que a ampliação de suas linhas de produção, tanto na Suécia quanto no exterior, faz parte de uma estratégia para elevar a capacidade anual de fabricação do Gripen. O avanço da linha brasileira integra esse esforço, especialmente diante do interesse de novos clientes internacionais e da necessidade de atender a prazos mais curtos.

Impactos para o futuro do programa no Brasil

A conclusão do primeiro Gripen montado no Brasil tende a funcionar como um ponto de inflexão para o programa no país. Ao estabelecer parâmetros reais de prazo, qualidade e processo industrial, a experiência cria uma base sólida para as próximas aeronaves. Além disso, reforça a visão de longo prazo do projeto, que combina modernização da defesa aérea, capacitação técnica nacional e fortalecimento da indústria aeroespacial brasileira

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