A primeira coisa que você nota é como ele é bonito, mas a primeira coisa que você realmente aviso é o barulho.
É domingo de manhã no Autódromo Hermanos Rodriguez. Em poucas horas, Lando Norris dominará o Grande Prêmio do México para assumir a liderança do campeonato do companheiro de equipe da McLaren, Oscar Piastri.
Sessenta anos atrás, no fim de semana, Richie Ginther deu sua própria masterclass no mesmo local para liderar o Grande Prêmio do México de 1965 do início ao fim. Foi a primeira vitória na F1 na então curta história da Honda. E agora, em seu pit box especial bem em frente à garagem de Yuki Tsunoda, está o carro em que Ginther fez isso: o Honda RA272, parecendo diminuto em comparação com o RB21 em suas arquibancadas, poucos metros atrás dele.
Mesmo para os padrões de sua época, não é um carro de aparência particularmente complicada visto de fora, e a vibração minimalista é acentuada por sua pintura inspirada na bandeira japonesa, que o torna quase inteiramente branco, exceto por um grande círculo vermelho no nariz.
Em alguns minutos, Tsunoda entrará no minúsculo cockpit e dirigirá o RA272 para a pista em comemoração a um grande marco na história do automobilismo da Honda, e isso significa que é hora de dar partida. Uma equipe de mecânicos dedicados, equipados com equipamentos de época, remove a tampa do motor para revelar uma das peculiaridades da marca registrada do carro: em uma época em que os V8s eram considerados a norma (embora a Ferrari às vezes corresse com um flat-12, inclusive no México ’65), a Honda optou por um V12 de 1,5 litros montado transversalmente; uma configuração que os engenheiros da Honda esperavam que proporcionasse mais potência de pico graças às suas peças móveis menores e velocidades de rotação mais altas. Eles provaram que estavam certos: o V12 da Honda foi o ponto alto da era 1,5 litro da F1.
Os mecânicos fuçaram por alguns momentos e, de repente, o pitlane é preenchido com uma série de barulhos metálicos altos enquanto o motor – designado RA272E – limpa a garganta antes de se transformar em um toque de corneta distorcido. Alguns mecânicos da garagem da Ferrari ao lado chegam com seus telefones para gravar um vídeo. Os carros de F1 são exponencialmente mais sofisticados hoje em dia, mas algumas coisas transcendem a tecnologia.
A tampa do motor é colocada novamente, Tsunoda está no lugar, o motor emite alguns latidos enquanto ele acelera e então o RA272 está a caminho do pitlane, seguindo seus próprios rastros de roda de seis décadas antes.
O Grande Prêmio do México de 1965 foi uma corrida estranha. Foi o último da temporada e o último para a fórmula do motor de 1,5 litro antes da mudança para os regulamentos de três litros em 1966. Os carros no grid ficariam obsoletos assim que cruzassem a linha de chegada, e com o campeonato mundial já tendo sido decidido a favor de Jim Clark duas corridas antes em Monza (apesar de Clark ter desistido devido a um problema na bomba de combustível), um relatório contemporâneo do dia sugeriu que nem todas as equipes chegaram ao México com os olhos totalmente na bola.
A Honda, porém, veio carregada para suportar. Ginther e o compatriota Ronnie Bucknam realizaram sessões de treinos adicionais das 6h às 9h durante três dias antes da primeira sessão de treinos oficiais, enquanto a equipe Honda – fazendo sua primeira visita a uma pista a 7.000 pés acima do nível do mar – tentava entender as misturas de combustível, bem como resolver alguns problemas com seus sistemas de injeção.
Assim que a corrida “adequada” começou, os RA272 foram rápidos, com ambos os pilotos rodando na faixa de 1m57s-1m58s – território recorde de volta na época. A certa altura, os pilotos trocaram de carro e ambos melhoraram os tempos no outro carro! Para o resto do campo, a experiência de ser espanado pela longa reta principal foi um prenúncio do que estava por vir.
O dia seguinte foi mais quente, mas o ritmo da Honda permaneceu forte – ambos os pilotos voltaram a ser mais rápidos após uma troca de carro – e uma vez terminada a qualificação, Ginther ficou em terceiro com 1m56,48s que o deixou a 0,31s do tempo da pole de Clark e apenas 0,07s atrás do Brabham de Dan Gurney. Bucknum começou em 10o.
A visão clara da pista de Clark e Gurney não durou até a primeira curva. Ginther passou por ambos no início para reivindicar uma vantagem que manteve até a dama, embora não sem um susto. Um ataque de Gurney reduziu gradualmente o que era uma vantagem de 7s a meia distância para menos de 4s, forçando Ginther a aumentar o pavio em resposta. A dupla redefiniu o recorde da volta várias vezes antes de Gurney finalmente reivindicá-lo em 1m55,84s. Mas isso foi um prémio de consolação: Ginther cruzou a linha de chegada 2,89s à frente do seu rival, enquanto o terceiro classificado Mike Spence estava quase um minuto mais adiante no seu Lotus.
Após a corrida, o gerente da equipe Honda, Yoshio Nakamura, enviou a mensagem ‘Veni, vidi, vici’ para a sede em Tóquio, enquanto o New York Times – sob a manchete prosaica ‘Ginther ajuda Honda; Vitória na Cidade do México atribuída ao ajuste’ – observou que o piloto antes descrito como “um homenzinho feliz com um futuro brilhante no ramo do automobilismo” era agora “um homenzinho feliz com excelentes chances de se tornar um campeão mundial”.
Ginther comemora após dominar o GP do México de 1965. Foi a primeira vitória num GP para ele, Honda e Goodyear – mas no caso de Ginther, seria a única. Imagens Getty
O escritor pioneiro de automobilismo do Times, Frank M. Blunk, errou no último ponto – a primeira vitória de Ginther também provou ser a última, embora a Honda – e a Goodyear, que simultaneamente colocou seu primeiro W no tabuleiro em corridas de Grande Prêmio – tivessem muito mais sucesso esperando no horizonte. O pequeno carro branco com o grito alto nunca mais correu, mas para os seus criadores do outro lado do mundo, ele alimentou muitos sonhos nas décadas seguintes.
“Quando a Honda era uma empresa pequena – uma empresa muito pequena! – o fundador Soichiro Honda pensava que, para estar presente, precisávamos competir nas corridas da categoria mais alta”, disse o CEO da Honda, Toshihiro Mibe, que esteve no México na década de 60.o aniversário no fim de semana passado.
Para a Honda, que começou como fabricante de motos, isso significou mergulhar no automobilismo através das famosas corridas TT da Ilha de Man, estreando-se em 1959 com a sua moto RC142 e ganhando o Prémio de Equipa de Fabricantes. Venceu a corrida dois anos depois com Mike Hailwood.
Tendo estabelecido o seu nome nas duas rodas, o próximo objectivo de Soichiro Honda era fazer o mesmo nas quatro. Em 1962, decidiu entrar na Fórmula 1 – uma escolha ousada para um fabricante que ainda nem tinha lançado um carro de estrada. (Isso aconteceu em 1963).
“Todo mundo ficou surpreso com isso”, disse Mibe. “Os trabalhadores da empresa ficaram surpresos. E então, um ano depois (da estreia da Honda na Alemanha em 1964), conseguimos a nossa primeira vitória aqui no México.
“Agora, em 2026, voltaremos a participar como equipa de trabalho. (Mas) mudaremos de equipa – teremos um carro verde.” (Ed: A Honda atualmente tem parceria com a Red Bull, mas será a fornecedora oficial da Aston Martin no próximo ano).
A palavra “de novo” faz um trabalho pesado discreto na citação de Mibe. Como a maioria dos fabricantes, a participação de fábrica da Honda na F1 tem sido cíclica – o seu último programa completo de obras decorreu de 2015, quando estava originalmente alinhada com a McLaren, antes de mudar para a Red Bull – até 2021.
O último programa completo de fábrica da Honda na F1 terminou em 2021 (acima), embora tenha continuado a fazer parceria com a Red Bull em seus motores nos anos seguintes. No próximo ano, ele retorna como entrada de fábrica na Aston Martin. Imagens de Bryn Lennon/Getty
O seu regresso chega numa altura em que os programas de desporto motorizado à escala global são muito mais complicados de justificar do que nos anos anteriores. Soichiro Honda conseguiu dar luz verde ao primeiro programa de F1 da Honda simplesmente porque queria. Hoje em dia, os fabricantes precisam de pesar factores óbvios, como o custo, em relação a prioridades corporativas mais amplas (a última saída da Honda da F1 foi motivada pelo desejo de se concentrar em tecnologias de emissões zero, como a electrificação e o hidrogénio), bem como considerações globais, como a política e o ambiente.
Assim, embora as corridas estejam no ADN da Honda, sair e fazê-las tornou-se um exercício de equilíbrio entre a herança e o espírito da empresa e a realidade de agir no interesse mais amplo de uma empresa multinacional.
“No próximo ano, chamaremos a nossa ‘quinta geração’ (nas corridas)”, disse Mibe. “Temos participado, desistido, participado novamente no próximo ano… Cada geração, os CEOs disseram que as corridas custam muito dinheiro, então às vezes paramos para nos concentrarmos no nosso negócio.
“Mas todos os funcionários da Honda estão cientes de que temos esse DNA (de corrida). É por isso que decidimos que esta quinta geração participaria mais uma vez da F1. Queremos que esta geração seja estável. Por esse motivo, a HRC (Honda Racing Corporation) está trabalhando de forma independente para focar na estabilização, e o Sr. Watanabe (Ed: Koji Watanabe, presidente do CDH) está se esforçando muito para perceber isso.”
“O objetivo”, acrescentou Watanabe com um sorriso, “não é criar seis gerações”.
Alcançar esse objetivo dependerá em grande parte do gerenciamento de custos. A HRC está desenvolvendo ativamente sua divisão de peças de desempenho, mas será necessário mais do que isso para cobrir as enormes despesas necessárias para ser competitivo na F1.
A Honda RA272, vencedora do GP do México de 1965, foi convidada de honra no GP do México do último fim de semana, local de seu triunfo histórico 60 anos antes. Colin McMaster/Getty Images
“A F1 é a corrida mais cara do mundo”, disse Mibe. “Mas estamos discutindo sobre os regulamentos para controlar a quantidade de dinheiro que usamos. A F1 é de alta tecnologia, então não podemos reduzir muito, porque também precisamos continuar desenvolvendo novas tecnologias. Portanto, teremos que encontrar um equilíbrio. Cumprir o limite de custos é difícil, por isso precisamos administrar nossos recursos para cuidar disso e manter nossa competitividade, e acho que esse será o novo desafio para nós.”
No papel, a quinta geração da Honda parece ter todos os ingredientes para ser emocionante. Em preparação para uma redefinição nos regulamentos técnicos da F1, a Aston Martin fez uma jogada que ganhou as manchetes para contratar Adrian Newey, que liderou o desenvolvimento do carro de 2026. Sua chegada foi a ponta afiada de uma atualização muito mais ampla do design e da força de engenharia da equipe nos últimos 12 a 18 meses.
Depois, há o recém-inaugurado AMF1 Team Technology Campus de 400.000 pés quadrados da Aston Martin, uma instalação de três edifícios em Silverstone que abriga todos os recursos de design, engenharia e fabricação da equipe, incluindo um novo túnel de vento.
Tudo isso está diante da própria Honda e do poder de fogo que já rendeu 89 vitórias, 223 pódios, seis campeonatos de pilotos e seis títulos de construtores como fabricante de motores. (Além de outras três vitórias em GPs como participante pleno, com John Surtees acompanhando o sucesso inicial de Ginther com a vitória em Monza em 1967 no ‘Hondola’ RA300 projetado por Eric Broadley, e Jenson Button dando ao RA106 seu dia ao sol quase quatro décadas depois, no GP da Hungria de 2006).
Até que ponto todo esse potencial no papel se traduz na pista é uma questão que começará a ser respondida em Albert Park em março próximo, quando uma história que começou com um fabricante iniciante da Ásia, um “homenzinho feliz” nascido em Hollywood, conhecido por suas proezas em testes e desenvolvimento, e um carro bonito com um motor igualmente bonito, mas evolutivo, se prepara para entrar em seu próximo capítulo como Aston Martin Aramco Honda. O RA272 realizou o sonho de Soichiro Honda, mas há muito mais para a empresa que ele construiu ir e perseguir.