Palermo diz que o som pode ser reduzido durante o cruzeiro e depois amplificado durante uma condução mais dinâmica. Supostamente, é até possível sentir quando uma roda traseira perde a tração, já que o aumento nas rotações desse motor seria detectado pelo acelerômetro. Ele também diz como a latência – o tempo entre uma mudança nas rotações do motor e o som que chega ao ouvido do motorista – está “abaixo do limiar da percepção humana… instantânea”.
O som também será ajustado dependendo de como o motorista aciona os paddles do volante para frenagem regenerativa e o sistema Torque Shift Engagement. Mas, por enquanto, a Ferrari se recusa a comentar exatamente como o som do motor é transmitido na cabine – seja através do sistema de som do carro ou por algum outro meio – e como o som externo será criado. Ressaltando o compromisso da Ferrari em usar um som autêntico do sistema de transmissão, Palermo acrescenta: “É um instrumento, não um toque”.
Rodas controladas individualmente
Notavelmente, para uma empresa cujos carros são sinônimo de histrionismo teatral, a Ferrari diz que durante a condução normal “o silêncio é preferível para maximizar o conforto acústico”. Para isso, tem trabalhado arduamente para iluminar o ruído, a vibração e a aspereza (conhecidos na indústria como NVH), uma vez que já não existe um motor barulhento para abafar tudo.
A suspensão do Elettrica é uma evolução do sistema ativo usado pelo SUV Purosangue da Ferrari e pelo hipercarro F80, que emprega motores de 48 volts para aplicar torque a cada amortecedor, trabalhando ativamente para eliminar inclinação e rotação.
Tal como acontece com outros carros elétricos, uma bateria pesada no chão ajuda a baixar o centro de gravidade; neste caso, em 80 mm em comparação com um equivalente não EV. Embora não possa desafiar a física, a Ferrari afirma que seus truques de suspensão e configuração de motor quádruplo fazem com que o Elettrica funcione como se fosse quase 1.000 libras mais leve.
O resultado é um carro onde cada roda tem sua própria potência, frenagem, suspensão e direção controladas individualmente – com as rodas traseiras ainda capazes de serem direcionadas independentemente umas das outras, em até 2,15 graus em qualquer direção. Cada um dos quatro motores também pode operar sua própria frenagem regenerativa, com até 0,68G de desaceleração possível com o nível de regeneração mais agressivo. Isso representa mais da metade da força de frenagem experimentada durante uma parada de emergência em um carro normal.