O caso da indução forçada
Embora a turboalimentação pareça um equipamento instalado principalmente em carros de corrida, muitos carros modernos do mercado de massa agora vêm com ela como padrão. A indução forçada fornece energia extra que pode ser útil ao ultrapassar e subir ladeiras íngremes, enquanto permitindo que as montadoras reduzam o tamanho dos motores para uma eficiência de combustível potencialmente melhor e emissões mais baixas.
Optar por um carro turboalimentado pode parecer atraente, mas ainda tem várias desvantagens, como demonstrado em uma comparação de propriedade de 320.000 quilômetros feita por TechDrive diário. Os recursos de comparação duas gerações anteriores 2019 Honda Civics, um com um motor K20C2 de 2,0 litros naturalmente aspirado em linha, produzindo 158 cavalos de potência e 138 lb-pés de torque, e o outro com um motor turboalimentado L15 de 1,5 litros que produz 180 cavalos de potência e 177 lb-pés de torque.
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O longo caminho para uma conta maior
Ao longo de 320.000 milhas, o turbo de 1,5 litros atingiu a média de 34,8 mpg, consumindo 5.747 galões de gasolina. A US$ 3,50 por galão, isso equivalia a US$ 20.114 em custos de combustível. O motor de 2,0 litros naturalmente aspirado tinha em média 31,6 mpg, consumindo 6.329 galões e custando US$ 22.151. Isso deu ao motor turboalimentado uma vantagem de US$ 2.037.
No entanto, os custos de manutenção consumiram essas economias. O K20C2 seguiu um cronograma de troca de óleo sintético de 7.500 milhas na comparação, com manutenção de rotina totalizando aproximadamente US$ 3.650. O L15 seguiu um cronograma de troca de óleo de 5.000 milhas, em parte devido a preocupações com a diluição do óleo e o calor do turboalimentador. Sua conta de manutenção atingiu US$ 4.820.
A lacuna aumentou com reparos inesperados. O moinho de 2,0 litros precisava de apenas US$ 710 para substituir o alternador, a junta da tampa da válvula e o tensor da correia. Enquanto isso, o motor turbo de 1,5 litros sofreu falhas de ignição a 112.000 milhas (US$ 1.450), uma junta do cabeçote queimada (US$ 3.800) e falha no turboalimentador (US$ 1.650), totalizando US$ 6.900.
Uma desmontagem a 200.000 milhas revelou mais diferenças. O K20C2 com injeção de porta tinha passagens de admissão limpas e componentes internos saudáveis, permitindo potencialmente mais 320.000 milhas com novos rolamentos de haste, junta de cabeçote e vedações de haste de válvula. O L15 com injeção direta, no entanto, apresentava forte acúmulo de carbono, anéis de compressão emperrados, arranhões no pistão e rolamentos da haste desgastados. Os reparos podem exigir um trabalho extensivo no motor, incluindo uma reconstrução do cabeçote do cilindro.
No final das contas, o turbo de 1,5 litros custou US$ 31.834 em combustível, manutenção e reparos, em comparação com US$ 26.511 do equivalente NA. São $ 5.323 a mais em 200.000 milhas.
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O Imposto Turbo
Dados estes resultados, o Civic com motor L15 poderia ser mais atraente para propriedade de curto prazo. Quando os problemas começarem a surgir, a economia de combustível e a energia extra poderão ser compensadas por custos de manutenção mais elevados. Em contraste, o motor NA mais simples poderia ser a melhor escolha para propriedade a longo prazo.
Hoje, no entanto, os híbridos estão se tornando cada vez mais comuns, especialmente nos EUAtanto que a Honda abandonou o turbo de 1,5 litros de sua linha Civic dos EUA em favor de um trem de força híbrido disponível. Tal como a turboalimentação, a tecnologia híbrida pode introduzir despesas adicionais a longo prazo, apesar de oferecer melhor economia de combustível e desempenho, especialmente quando se trata de degradação e substituição de baterias.
Pelo lado positivo, Relatórios do Consumidor descobriram que os híbridos convencionais tinham em média 15% menos problemas do que carros movidos apenas a gasolina. Tudo isso mostra que, ao escolher um carro, é importante olhar além dos números na folha de especificações e considerar confiabilidade a longo prazo e custos de propriedade.
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