Porsche Macan | Carbituário PH

O lançamento do Macan original no Salão do Automóvel de Los Angeles de 2013 fez todo o sentido para a Porsche. O Cayenne já estava se desenvolvendo muito bem – o projeto Macan foi inicialmente conhecido como Cajun, como no Cayenne Junior – e o mesmo acontecia com os pequenos SUVs premium em geral. Compartilhar algumas peças vitais com o Audi Q5 significou ir sem a despesa de um arranjo verdadeiramente personalizado, permitindo que o chassi fosse aprimorado para um nível Porsche apropriado – ou seja, muitas análises iniciais elogiaram o Turbo por sua sobreviragem de potência. Combine tudo isso com algumas sugestões de design familiares da Porsche e o Macan foi vendido como um inferno em outubro. Apenas durante 52 semanas do ano.

E, para ser justo, com a legislação europeia definida para reduzir a venda de carros a combustão, o lançamento do Macan Electric também parecia sensato. Em 2024, a tecnologia EV já havia percorrido um longo caminho (a ideia de fazê-lo apenas uma década antes teria parecido loucura), havia outro kit de ferramentas Audi na forma de Premium Platform Electric para sustentá-la, e o Taycan demonstrou que muitos migrariam para um Porsche elétrico se fosse bom o suficiente. Aos 10 anos, o carro a combustão também não era mais jovem; o Q5 apareceu pela primeira vez em 2008. Certamente, o ideal para as famílias progressistas e profissionais que migraram para o primeiro Macan seria obter o acompanhamento.

Só que não funcionou bem assim. O antigo Macan a gasolina superou consistentemente as vendas do EV nos dois anos em que ambos foram oferecidos simultaneamente, e apenas uma gama foi expandida nesse período. Isso não estava no roteiro – ou não era o roteiro que a Porsche concebeu quando começou a desenvolver o carro. Tachas de bronze: mesmo aos 12 anos, mais compradores querem um Macan movido a gasolina do que um movido a bateria. Nos primeiros nove meses de 2026 – com a produção da versão original terminando neste verão – foram entregues 27.996 unidades do carro a combustão e 23.029 EVs. Esse total de 51.025 representa uma queda de 21% em relação aos primeiros nove meses de 2025. É um verdadeiro problema, para dizer o mínimo.

Agora não é necessariamente o momento de refletir por que as pessoas não querem um Macan elétrico tanto quanto previsto. Alguns fatores gerais estarão em jogo, desde o custo de compra até o custo de carregamento, bem como alguns específicos da Porsche: mesmo para os padrões do Macan, o novo parece estranho. Em vez disso, ao nos despedirmos dele, tentaremos responder por que as pessoas ainda querem um carro movido a gasolina, o suficiente para comprar um carro novo com 12 anos em 2026 – e para a Porsche declarar tardiamente que será substituído por algo parecido, um modelo que absolutamente não estava no roteiro quando o Macan Electric foi lançado.

Na semana depois de filmarmos este GTS, a Porsche anunciou Fabricante de carros esportivos ’35a declaração de estratégia de produto mais drástica em décadas. Notável entre uma série de grandes anúncios foi a confirmação de outro carro bastante parecido com o antigo fiel: ‘Também em 2028, será apresentado um novo SUV do segmento B, que será oferecido em paralelo com o atual Macan totalmente elétrico. Espera-se que o novo veículo, com motores de combustão interna e híbridos plug-in, dê uma contribuição notável para as vendas e a rentabilidade em 2029, após o aumento da produção em série em 2028.’ Isto vindo de uma empresa que, até 2022, pretendia que mais de 80% dos seus novos automóveis fossem totalmente elétricos em 2030. Incrível – foi assim que as coisas mudaram drasticamente e com que rapidez. Um carro quase tão bem-sucedido quanto este Macan é exatamente o que a Porsche adoraria ter em mãos na década de 2030.

E embora tenha sido um carro significativo em termos de abertura da experiência Porsche SUV a um novo subconjunto de clientes, o que parece mais notável sobre o Macan em 2026 é o quão pouco revolucionário ele é. Talvez essa não seja a pior abordagem a ser adotada por outro modelo com motor de combustão. Claro, era o melhor do grupo para dirigir, mas não se tratava de reinventar a roda (GT Race-Tex). Nunca foi oferecido qualquer tipo de híbrido, a capacidade de carga era apenas média e seguir o grande significava que o Macan não era inovador para a marca da mesma forma que algo como o Alfa Stelvio o era. Foi muito bom – e veio com um emblema da Porsche – num setor muito popular. Cayenne Junior por nome de projeto, Cayenne Junior por natureza…

E você não precisa que lhe digamos como um Porsche de meados de 2010, atualizado e aprimorado ao longo dos anos, parece atraente nos dias de hoje. A qualidade de construção está acima de qualquer outra coisa na linha atualmente, todas as coisas importantes batendo e fazendo barulho como você esperaria (e o que nem todo novo Porsche faz). Um seletor de marcha adequado sempre será preferível (e valerá o sacrifício de espaço) a um dedal de interruptor. Mostradores que talvez sejam um pouco enfadonhos de se ver são superprojetados todos os dias. Você se senta abaixado, com botões e botões onde é bom encontrá-los, sem nunca pensar que a experiência seria melhorada por um display de passageiro ou integração de IA. Raramente, ou nunca, um modelo que acabou de sair de produção pareceu tão adequado aos requisitos modernos.

A experiência ao volante também permanece impressionante. Não é o tipo de SUV que desafia a física como um EV, ou transforma cada semáforo em uma pista de arrasto como… bem, como um EV, mas como algo para operar e apreciar, permanece na primeira categoria. Há até algum atraso para contornar hoje em dia, como um Porsche turbo da velha escola. O Macan pode ter apenas o espaço de um hot hatch, mas particularmente no formato GTS, ele também dirige como um: dirige de forma precisa e satisfatória, gerencia sua massa de maneira brilhante e sempre parece dividir a potência da tração integral conforme necessário. Existe o peso e a resistência dos controlos – além da delicadeza do chassis – para encorajar a condução à velocidade máxima de 440 CV. O que ainda é mais do que rápido o suficiente, ao que parece.

Especialmente com um PDK de sete velocidades ajudando. À primeira vista, essa tecnologia de transmissão focada no desempenho parecia estar em desacordo com a missão do SUV familiar, mas seu imediatismo e agilidade são a combinação perfeita para o caráter agressivo do Macan. Mais uma vez, não há desejo real de mais envolvimento ou capacidade do que o oferecido pelo antigo V6 turbo de dupla embreagem e áspero. À medida que as alternativas diminuíram ao longo dos anos, o Macan continua a oferecer recompensas genuínas e tangíveis ao condutor. Sem complicar as coisas também.

Ouse dizer que o Macan nem parece tão ruim hoje em dia – pelo menos não na época do último Cayenne Coupé, do Mercedes GLC e de qualquer bagunça que a BMW lançou este mês. E isso apesar da frente mais agitada do Macan. A familiaridade terá ajudado, é claro, mas em um mundo de SUVs exagerados, superdimensionados e com excesso de peso, o Macan não está envelhecendo mal.

Finalmente, apesar de ter chegado a mais lares do que uma assinatura da Netflix nos últimos doze anos (ou assim pode parecer), Resíduos Macan revelaram-se notavelmente resilientes. Isso não caiu para negociar território subterrâneo como o Cayenne, e é improvável que isso aconteça agora, dada a sua popularidade duradoura. Até mesmo para obter um Macan de 2,0 litros (o que você não quer; um motor Golf GTI não é suficiente) custa £ 15 mil; um V6 S antigo que custou inicialmente £ 43.400 ainda custa £ 17 mil no PH. Os primeiros Turbos custam a maior parte de £ 30.000, o posterior GTS £ 30.000, e um carro de 440 cv como este (que é o que você deseja) – um Turbo 2019 ou o GTS 2021 que o substituiu – está atualmente a partir de £ 33.000. Existem até diesel por aí, fato que data este carro mais do que qualquer outra coisa. Portanto, embora o Macan não seja um Porsche para ganhar dinheiro, também parece improvável que perca muito. Principalmente sem que mais nada seja feito.

Tudo isso soa como a maioria dos Porsches desejáveis, não é? Bem construído, rápido, bom de dirigir e com valores robustos de segunda mão; Acontece que o Macan tem um formato diferente das histórias de sucesso que o precederam. Ao oferecer a mistura certa de polimento para carros esportivos com a familiaridade suficiente, a Porsche encontrou exatamente o carro certo, exatamente na hora certa. E embora gastar £ 100.000 em um agora fosse uma loucura, se seus dependentes forem compactos o suficiente, então um Macan usado (seja de 2015 ou 2025) ainda faz muito sentido. Velho mundo engraçado. Para o sucesso futuro da Porsche, o próximo Macan deve realizar o mesmo feito novamente – e você pensou que substituir os 718 gêmeos parecia difícil…

Motor: 2.894 cc, V6 biturbo
Transmissão: 7 marchas, dupla embreagem e tração nas quatro rodas
Potência (CV): 440@5.700–6.600 rpm
Torque (lb pés): 405@1.900–5.600 rpm
0–62 mph: 4,5 segundos
Velocidade máxima: 169 mph
Peso: 1.960 kg (DIN)
CO2: 257g/km
MPG: 24,5–25,2
Preço: £ 75.000 (preço padrão; preço testado £ 100.500 incluindo Carmine Red por £ 1.245, rodas GT Design de 21 polegadas em preto (brilho acetinado) por £ NCO, roda sobressalente dobrável de 19 polegadas por £ 282, pacote interior GTS Carmine Red (em conjunto com pacote GTS Sport) por £ NCO, bancos esportivos adaptativos na frente (18 posições, elétricos) por £ NCO, GTS Sport Pacote por £ 7.971, sistema de teto panorâmico por £ 1.346, barras de teto em alumínio, pintadas em preto (alto brilho) por £ 282, sistema de engate de reboque extensível eletricamente por £ 1.041, lâminas laterais pintadas em preto (alto brilho) com logotipo ‘GTS’ em preto (brilho acetinado) por £ NCO, vidros de privacidade por £ 385, volante esportivo GT multifuncional aquecido em Race-Tex por £ NCO, forro de teto em Race-Tex por £ NCO, protetores de soleira da porta em carbono, iluminados, incluindo proteção de borda de carga por £ NCO, Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) por £ 4.423, sistema de câmera Surround view por £ 602, indicador de limite de velocidade por £ 213, Lane Change Assist (monitoramento de ponto cego) por £ 477, Comfort Access por £ 525, sistema de som BOSE® Surround por £ 963, taxa de primeira inscrição e VED por £ 65