O Lockheed L-1011 não conseguiu permanecer no ar devido ao cisalhamento do vento
Em 2 de agosto de 1985, um Delta Air Lines Lockheed L-1011-385-1 Tristar N726DA registrado e operando como o voo da Delta 191, estava se aproximando de Dallas/Fort Worth International Airport Runway 17L. O voo se originou no Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood (KFLL), perto de Miami, na Flórida, e finalmente foi destinado ao Aeroporto Internacional de Los Angeles (KLAX) na Califórnia. Entregue na Delta Air Lines em 28 de fevereiro de 1979 e alimentado por Rolls-Royce RB211-22B Motores de turbofan de alto bipar de bipass, o Delta 191 deixou a KFLL na 1410 horário local naquele dia fatídico.
Tripulação de vôo experiente conhecia seus negócios
A tripulação de vôo para este voo consistia no capitão piloto de 57 anos, Edward N. Connors, o primeiro oficial do co-piloto de 42 anos, Rudolph P. Price, e o engenheiro de vôo de 43 anos, Nick Nassick. Entre eles, a tripulação teve mais de 40.000 horas de tempo de vôo, 8.700 deles em aeronaves do tipo L-1011. Connors, em particular, foi descrito como um piloto meticuloso que estava rigorosamente às políticas da empresa e recebeu sugestões de colegas membros da tripulação. Mas foi a equipe de vôo que finalmente decidiu o destino do Delta 191.
O vôo era um pouco mais do que metade
O voo naquele dia estava longe de ser cheio. A cabine de passageiros tinha capacidade para 246 passageiros. Felizmente, além de oito comissários de bordo na aeronave, havia um total de 152 passageiros na cabine quando o Delta 191 deixou a Flórida com destino ao Texas. No caminho, o clima era uma preocupação imediatamente; O voo foi arquivado sob as regras de voo do instrumento (IFR) e a tripulação do Delta 191 foi informada antes da partida de que os chuveiros espalhados e as tempestades estavam previstos para a vizinhança de Dallas, como na maioria dos dias de agosto. À medida que o voo avançava para o oeste de Fort Lauderdale, o clima na área de Dallas se deteriorou como muitos dias de agosto.
Voando ao redor do tempo de entrada do leste
Passando em Nova Orleans, a equipe decidiu se desviar do norte de sua rota pretendida para evitar tempestades. Depois de manter o Texarkana, Dal 191 foi liberado na área de Dallas. Dal 191 foi então forçado a se desviar em torno de trovoadas isoladas ao longo do caminho de aproximação para o KDFW. Finalmente, limpo para uma abordagem do sistema de aterrissagem de instrumentos (ILS) em 1802, o L-1011 voou pela chuva sem incidentes ao norte de KDFW antes da torre de controle observou que havia ventos variáveis ao norte do aeroporto devido a um chuveiro. Dal 191 também voou pelo chuveiro de chuva.
Quando o ar está afundando, escalar não é suficiente
Enquanto se preparava para o desembarque, o DAL 191 havia acabado de completar sua lista de verificação de pouso e o trem de pouso estendido quando a aeronave entrou em outra célula de tempestades. O ar estava descendo dentro da célula da tempestade, e simplesmente não podia apoiar o jato enquanto voava. Com a aeronave roubada de elevador, a tripulação reagiu previsivelmente, entrando controles para escalar a aeronave e acelerar os motores, mas não foi suficiente.
Em 1805, a aeronave atingiu seu trem de pouso em um campo arado a mais de uma milha do aeroporto e a mais de cem metros a leste da linha central de 17L. Incapaz de se transportar novamente devido ao ar descendente, o jato rolou pelo campo arado, tentando voltar ao ar quando se aproximava do Texas Highway 114- uma estrada de perímetro do aeroporto.
Carnage no chão como o jato Careens em todo o terreno
Quando a aeronave chegou à Highway 114, ele atingiu uma luz de rua. O motor número um atingiu um veículo na estrada, decapitando o motorista. Então o jato continuou para o sul, atingindo mais duas luzes da rua.
Nesse ponto, o N726DA começou a terminar. Perdendo seu estabilizador horizontal do lado da porta, peças de capota de motor, peças de elevador e aba e engrenagem do nariz, o jato roçou um grande tanque de água. Ele atingiu um segundo, que girou a fuselagem no sentido anti -horário.
Havia fogo de combustível observado vindo da raiz da asa lateral do porto, que se espalhou para o interior da cabine. O impacto com o segundo tanque de água e o incêndio de combustível destruíram toda a parte direta do N726DA, até onde a seção da cauda separava do restante da aeronave.
Muitos sobreviventes estavam sentados à ré na seção da cauda que quebrou o jato
Separado do restante da aeronave quando entrou em contato com o primeiro tanque de água, a seção da cauda continha os únicos dois sobreviventes que não tiveram ferimentos e todos os dez que tiveram ferimentos leves. O lado de estibordo da seção da cauda era o melhor lugar para se estar. Todo mundo sentado à frente da fila 20 foi morto. Poucos sobreviventes emergiram da seção entre a linha 20 e a linha 33, onde a seção da cauda se separou.
Se o voo estivesse cheio, o resultado certamente teria sido muito pior. Por acaso, 136 das 163 almas a bordo de Dal 191 morreram como resultado do acidente naquele dia em Dallas. Dois passageiros feridos morreram meses após o acidente. Da tripulação, apenas três comissários de bordo sobreviveram.
Trazendo cisalhamento de vento e microburst para o vernáculo
O Conselho Nacional de Segurança em Transportes concluiu que o acidente ocorreu devido a um erro piloto, na medida em que o piloto levou a aeronave em uma tempestade. Outros fatores, o mais importante, o próprio clima, obviamente contribuiu. O acidente trouxe os termos cisalhamento de vento e microburst ao vernáculo convencional. Os aviões comerciais logo foram obrigados a serem equipados com os sistemas de detecção de cisalhamento e alerta do Wind Doppler. A tragédia do Delta 191 não foi o último acidente de aviação causado pelo cisalhamento e/ou microburst, mas certamente aumentou o foco no fenômeno. Delta aposentou o último de seus Lockheed L-1011 Tristars em 2001.
O vídeo (com áudio de transmissão ATC)
Este vídeo com transmissões de cockpit e ATC foi carregado no YouTube por Alec Joshua Ibay.