A terceira edição do Grande Prêmio de Las Vegas será mais uma vez a corrida mais fria da temporada de Fórmula 1, com uma corrida noturna em novembro com temperaturas na casa dos 50 graus. Isso proporciona um desafio único para todas as equipes, então quem melhor para nos falar sobre as idiossincrasias do que o diretor de engenharia de pista da equipe que marcou uma dobradinha aqui no ano passado: Andrew Shovlin, da Mercedes.
“Las Vegas é difícil. Esta é uma pista onde você traz o pacote Monza de baixo downforce e corre mais ou menos isso. E, na verdade, estamos em uma altitude bastante elevada aqui (2.000 pés -Ed.), então você perde ainda mais downforce em virtude do fato de ter ar rarefeito.
“É muito difícil para os pilotos controlar o carro com baixa pressão aerodinâmica. Mas com a extensão das retas, não há opção de correr com uma asa grande porque você perderia muito na reta. Você nunca conseguiria voltar.
“É uma pista de rua desafiadora. É muito, muito rápida. As paredes estão muito perto de você. Você tem que usar todo o circuito que está disponível. Os erros são punidos. Mas os pilotos apenas fazem o habitual de construir à medida que a aderência melhora.
“Além do nível de downforce aqui, se você tem a temperatura dos pneus, você tem aderência. Essa é a chave. Não é como um circuito normal, onde você realmente sente as diferenças no nível das asas. O principal aqui é: você consegue colocar os pneus na janela? E se você fez isso e outra pessoa não, você pode acabar sendo um segundo mais rápido.
Curvas de baixa velocidade exigem que o carro ande baixo para corresponder. Sam Bagnall/Getty Images
“Temos algumas opções disponíveis em termos de asas. Nossa abordagem tem sido não criar diferenças desnecessárias até 2024, então está definido onde vamos começar com o carro.”
“É preciso levar em conta que a pista terá baixa aderência na largada, então é preciso reposicionar o carro para obter mais estabilidade em comparação com onde você esperaria estar na classificação. E há muitas opções disponíveis.
“Mas uma vez que vemos com quais problemas estamos lidando – estamos aquecendo os pneus o suficiente? Eles estão muito quentes? É um equilíbrio de sobreviragem, um equilíbrio de subviragem? Estamos granulando os pneus? Depois de sabermos as respostas para isso, então poderemos olhar para as soluções específicas para esses problemas.
“Você tem que rodar o carro baixo por causa das curvas de baixa velocidade. Portanto, no ápice, você quer que o carro esteja o mais próximo possível do chão. Então, nas retas, você estará batendo na estrada. Mas para um circuito de rua, é realmente bastante suave. Há alguns solavancos notáveis, mas no geral, é bastante suave e você pode deixar o carro bem baixo.
Embora seja um circuito de rua, a superfície é relativamente lisa, embora ainda existam muitos elementos de desgaste dos pneus em jogo. Alex Bierens de Haan/Getty Images
“Você tem algumas paradas realmente grandes como a Curva 14 – é a maior pisada nos freios que você teve em todo o calendário. Mas, honestamente, nesta volta, o mais importante é como você conseguiu a temperatura abrindo a volta.”
“É uma sequência de abertura bastante movimentada. E se você não tiver aderência lá, você está travando as frentes ou escorregando. Então o principal é: você consegue aumentar essa temperatura na volta de saída? E é um daqueles circuitos em que se a volta começa bem, normalmente termina bem, porque em uma volta de qualificação normal, você está realmente tentando manter os pneus frios. Se o piloto tiver um estalo, isso aumenta a temperatura, o que o punirá com menos aderência. Esta é na verdade uma das muitas em poucos circuitos (onde) você não precisa se preocupar com isso. Assim, os pilotos podem deixar o carro deslizar um pouco – não lhes custa tanto quanto custaria em quase todos os outros circuitos.
“Você tem que olhar para a temperatura do pneu de maneiras diferentes. Você tem o volume necessário para construir essa temperatura para deixar a borracha macia, para gerar aderência. E essa é uma das coisas que você está fazendo na volta final.
“Mas então, muito mais transitório do que isso é o que a superfície está fazendo. E assim que você pisa no freio, você começa a aumentar a temperatura da superfície porque você desliza. À medida que você chega ao ápice, à medida que você ganha potência, mais e mais dessa temperatura da superfície é construída. E é isso que realmente cai nas retas.
“Então, um dos desafios aqui é que quando os pilotos pisam no freio, os pneus estão muito frios para gerar uma boa aderência. E esse impacto inicial, você pode acabar tendo, a aderência é um pouco baixa, é mais fácil travar as frentes; eles não terão aquela sensação agradável da traseira do carro plantada.”
“Mas você tem que confiar que, à medida que você entra na fase de frenagem, a temperatura vai subir e o pneu vai começar a aderir. Essa é uma das coisas com as quais eles estão se acostumando nos treinos livres: como essa aderência surge.
“Vemos muitas vezes aqui uma ordem de desempenho diferente. É difícil compará-la a qualquer outra porque a única vez que experimentamos estas temperaturas dos testes de inverno em Barcelona, e esse é um circuito muito diferente também.
“Se tirássemos da equação a temperatura ambiente e a temperatura da pista, então não seria tão diferente de Baku ou talvez de Montreal. No entanto, isso coloca os pneus numa região onde nunca corremos em nenhuma outra pista do calendário.
“Isso é o que o torna tão incomum, além do fato de ser um lugar bastante peculiar. Quando você viu onde eles estavam tentando sediar uma corrida, você pensou que era quase impossível construir aqui um circuito que fizesse sentido. Mas na verdade é uma pista divertida – oferece boas corridas e espero que aconteça o mesmo no sábado à noite.”
RESUMO:
Distância da corrida: 50 voltas/192,6 milhas
Tempo da pole em 2024: 1m32.312s (George Russell, Mercedes)
Vencedor de 2024: George Russell, Mercedes
Antes de cada Grande Prêmio, a Pirelli fornece às equipes cenários de estratégia de corrida que são, em teoria, os mais rápidos, com base nos compostos de pneus específicos disponíveis naquele fim de semana. Isto é definido por cálculos extensos que levam em consideração vários fatores relacionados aos pneus.
Esta abordagem requer uma metodologia diferente daquela utilizada pelas equipes, mesmo que os objetivos sejam semelhantes. Todos os dados são processados por software proprietário desenvolvido para identificar as estratégias ideais para um carro em pista, com o objetivo de completar a corrida no menor tempo possível.
A primeira informação a ser analisada diz respeito à diferença de desempenho entre os compostos, identificada na análise pré-evento realizada pelo grupo de modelagem e simulação. Além disso, há dados históricos relativos à degradação dos pneus de anos anteriores na mesma pista, juntamente com dados dos mesmos compostos já utilizados em corridas anteriores durante a temporada atual.
Um parâmetro chave nos cálculos é a vida útil do desempenho, que é o número máximo de voltas que um pneu pode percorrer antes que o seu desempenho caia a um nível onde seja preferível substituí-lo. Esses elementos, juntamente com outros fatores, permitem estimar os tempos de volta para cada composto e, levando em consideração também as variações nas cargas de combustível, identificar as janelas ideais para troca de pneus.
Um fator chave, que as equipes consideram de grande importância na hora de decidir entre uma estratégia de uma ou duas paradas, é o tempo que o carro leva para descer do pit lane, fazer a troca de pneus e voltar à pista, que varia de circuito para circuito. As análises são atualizadas durante todo o fim de semana de corrida, para incluir dados de sessões de pista e o que os engenheiros da Pirelli aprenderam com o produto.
As equipes, por terem mais dados relativos aos seus próprios carros, costumam usar o que é conhecido como método de Monte Carlo. Isto também leva em consideração variáveis aleatórias, como o tráfego, a probabilidade de o safety car ser acionado e a facilidade de ultrapassagem em cada pista, especialmente nas zonas DRS.
PROGRAMAÇÃO DE FIM DE SEMANA DO GRANDE PRÊMIO HEINEKEN LAS VEGAS (todos os horários ET):
Quinta-feira, 20 de novembro
19h25 – 20h30 – Treino Livre 1, ESPNEWS
22h55 – 12h00 – Treino Livre 2, ESPN2
Sexta-feira, 21 de novembro
19h25 – 20h30 – Treino Livre 3, ESPNEWS
22h55 – 12h00 – Qualificação, ESPN2
Sábado, 22 de novembro
22h55 – 1h00 – Grande Prêmio de Las Vegas (50 voltas ou 120 minutos), ESPN